三公局高鐵測量培訓

主講人：陳龍大家好！三公局高鐵測量培訓

主講人：陳龍大家好！高鐵測量培訓簡介：高速鐵路客運專線，由于其速度高，能量消耗小，安全可靠等特點，受到各國政府的普遍重視。由于高速鐵路具有通過能力大，行車速度快、運輸效率高等特點，高速鐵路已成為鐵路現代化的重要標志。但是由于高速鐵路行車速度快，對軌道的平順性要求十分嚴格，對工程測量工作提出了新的要求，具體特點如下：客運專線無碴軌道的主要特點有：（1）高速鐵路要求軌道結構具有高平順，軌道幾何尺寸偏差通常控制在2mm以內；（2）無碴軌道幾何形位的調整只能依靠扣件系統來進行；（3）無碴軌道扣件的調整量為mm級精度。在長期的列車荷載作用下，路基會不斷下沉，軌面水平均需通過扣件系統來調整，路基的長期永久不均勻沉降不得大于15mm，因此在施工過程最多只能使用6mm左右的扣件調整量。這就對無碴軌道的施工精度提出了相當高的要求；（4）對于長大的無碴軌道結構，特別是板式無碴軌道的施工，還要求不同施工區段的水平閉合差不得大于2mm，這樣才能利用較小的扣件水平調整量來保證軌道的方向不平順在容許范圍內。高鐵測量培訓簡介：高鐵測量培訓本講的主要內容：1、簡要介紹高鐵控制測量2、CPIII控制測量方法及要求3、GRP測量及無砟軌道施工測量4、高鐵工程測量技術要點5、高鐵測量工作管理要點高鐵測量培訓本講的主要內容：高鐵測量培訓

1.高鐵控制測量簡介高鐵控制測量與普通鐵路控制測量的不同（1）三網合一勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網均采用GPS控制網為基礎平面控制網，二等水準基點網為基礎高程控制網，各個階段的平面、高程控制測量必須采用統一的基準。（2）平面基礎控制網（即CPI網）采用GPS二等控制網（3）高程控制網應按二等水準測量精度要求實施高鐵測量培訓

1.高鐵控制測量簡介高鐵測量培訓1.1平面控制測量1.1.1平面控制網應分級布設，并采用統一基準客運專線無碴軌道鐵路工程測量的平面、高程控制網，按施測階段、施測目的及功能可分為勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網。各階段的平面控制測量應共同使用同一個GPS平面控制網。客運專線無碴軌道鐵路工程測量宜按分級布網的原則分三級布設。第一級為基礎平面控制網（CPI），第二級為線路控制網（CPII），第三級為基樁控制網（CPIII）。各級平面控制網的作用為：高鐵測量培訓1.1平面控制測量高鐵測量培訓高鐵測量培訓高鐵測量培訓1.1.2平面控制測量的精度要求控制網級別測量方法測量等級點間距備注CPIGPS二等≤4km一對點CPIIGPS三等600~800m導線三等400-800mCPIII后方交會50~70m表1.1.2.1各級平面控制網的布網要求高鐵測量培訓1.1.2平面控制測量的精度要求控制網級別測量高鐵測量培訓表1.1.2.2平面控制網測量的主要精度指標控制網級別點間距相鄰點位中誤差測量方法CPI(參照點)大約4km20mmGPSCPII(基本位置網點)800~1000m8mm導線/GPSCPIII(加密點)50-70m1mm導線/后方交會高鐵測量培訓表1.1.2.2平面控制網測量的主要精度指標控高鐵測量培訓表1.1.2.3GPS測量的精度指標控制網級別基線邊方向中誤差最弱邊相對中誤差CPI≤1.3＂1/170000CPII≤1.7＂1/100000高鐵測量培訓表1.1.2.3GPS測量的精度指標控制網級別高鐵測量培訓表1.1.2.4導線測量的主要技術要求導線環（段）的測角中誤差應按下式計算：控制網級別附合長度（km）邊長（m）測距中誤差（mm）測角中誤差（＂）相鄰點位中誤差（mm）導線全長相對閉合差限差方位角閉合差限差（＂）對應導線等級CPII≤5400~80051.881/55000±3.6三等高鐵測量培訓表1.1.2.4導線測量的主要技術要求導線環（高鐵測量培訓1.1.3CPIII后方交會測量1.1.3.1后方交會網的測量方法該方法為德國建立無碴軌道鋪設控制網采用的方法，稱之為軌道設標網。一般埋設于接觸網桿基礎、橋梁固定支座端的防撞墻、隧道邊墻或排水溝上。其后方交會控制網形狀如圖所示：高鐵測量培訓1.1.3CPIII后方交會測量高鐵測量培訓1.1.3.2后方交會測量的實現每兩個CPIII點間距離約為60m1）每隔一對CPIII棱鏡（約120m）進行自由設站；2）兩個方向各觀測2×3對CPIII控制點；3）每個CPIII控制點至少觀測3次以上；4）每個測站觀測2-4個完整測回。高鐵測量培訓1.1.3.2后方交會測量的實現每兩個CPII高鐵測量培訓1.2高程控制測量表1.2.1高程控制測量等級及布點要求控制網級別測量等級點間距閉合差限差線路水準基點二等≤2kmCPⅢ控制點高程測量精密水準50-70m高鐵測量培訓1.2高程控制測量表1.2.1高程控制測量等高鐵測量培訓1.2.1高程控制測量的精度要求表1.2.2各等級水準測量精度高鐵測量培訓1.2.1高程控制測量的精度要求高鐵測量培訓表1.2.3水準測量的主要技術標準高鐵測量培訓表1.2.3水準測量的主要技術標準高鐵測量培訓1.2.2水準測量使用的儀器的要求1）水準儀視準軸與水準管軸的夾角，DS1級不應超過15”，DS3級不應超過20”；2）水準尺上的米間隔平均長與名義長之差，對于銦瓦水準尺不應超過0.15mm,對于雙面水準尺不應超過0.5mm；3）二等水準測量采用補償式自動安平水準儀時，其補償誤差Δa不應超過0.2”。高鐵測量培訓1.2.2水準測量使用的儀器的要求高鐵測量培訓1.2.3二等水準測量的觀測順序及計算取位（1）往測：奇數站為后—前—前—后偶數站為前—后—后—前（2）返測：奇數站為前—后—后—前偶數站為后—前—前—后使用DS05或DS1級儀器應讀記至0.05mm或0.1mm，使用數字水準儀應記至0.01mm。水準基點測量應在全線測量貫通后進行嚴密平差。高鐵測量培訓1.2.3二等水準測量的觀測順序及計算取位高鐵測量培訓2.CPⅢ控制網測量2.1工作內容2.1.1準備工作（1）線下工程沉降和變形評估；（2）CPI、CPII控制網復測；（3）CPII控制網加密。2.1.2CPIII控制網測量的具體工作（1）CPⅢ平面控制網測量；（2）CPⅢ高程控制測量。高鐵測量培訓2.CPⅢ控制網測量高鐵測量培訓2.2CPⅡ加密控制網測量2.2.1加密的目的為了滿足軌道控制網CPIII的建立和維護，針對橋梁、隧道和特殊路基結構工程的施工控制網，應在CPI或CPII基礎上加密。當加密網的精度不能滿足施工測量的精度要求時，應建立更高精度等級的獨立控制網高鐵測量培訓2.2CPⅡ加密控制網測量高鐵測量培訓2.2.2CPII加密的要求（1）為滿足CPIII測量數據處理的各項限差要求，CPIII測量前，應對CPII點和二等水準點進行加密，確保沿線可用的CPI或（加密）CPII點間距在600米左右，可用的（加密）線路水準基點在1000米左右。加密測量采用的方法、使用的儀器和精度應符合相應等級的規定。所采用儀器經過檢定，并在有效檢定期內。（2）加密測量前應檢查聯測標石的完好性，對丟失和破損比較嚴重的標石應按原測標準用同精度擴展方法恢復或增補，CPII加密測量時觀測兩個時段，每個時段不少于60分鐘，加密一個CPII點時應聯測不少于兩個CPI及不少于兩個CPII點，且加密點位于所聯測CPI/CPII點構成的網形中部。高鐵測量培訓2.2.2CPII加密的要求高鐵測量培訓2.2.3GPS加密CPII網的技術要求（1）選點埋石CPII加密點應采用強制對中標，對橋梁部分CPII加密點需上橋，可與CPIII點共樁，并且沿線路前進方向埋設于橋梁的雙向固定端正上方防撞墻頂部；必須保證加密CPII點埋設穩定可靠，同時須滿足必要的GPS觀測條件和與CPIII點的聯測條件，沿線路前進方向左右交替埋設。（2）觀測CPII加密點要求同精度網原網要求，觀測、數據處理均與原測CPII相同。觀測前要求對網形進行設計，保證CPII加密點間的極限長度在600米左右，并且要盡可能多的聯測原精測網中的CPI或CPII點，以保證梁上與梁下的平面坐標系統統一。（3）數據處理在對CPII加密點進行整體平差前應對網中原CPI和CPII點的穩定性進行分析，不滿足精度要求的原CPI和CPII進行剔除，滿足要求的全部作為起算點。高鐵測量培訓2.2.3GPS加密CPII網的技術要求高鐵測量培訓2.3CPIII平面控制網測量2.3.1CPⅢ控制點的元器件由于CPⅢ控制網網點間的相對精度高達±1mm，而且CPⅢ控制網的服務期限從軌道粗調開始，到線路竣工時的全線軌道線形竣工測量，以及竣工后線路運營期間的軌道維護，因此CPⅢ控制網的測量標志必須達到以下要求：具有強制對中、能夠長期保存、不變形、體積小、結構簡單、安裝方便、價格適中、重復安置精度滿足同一套測量標志在同一點重復安裝的空間位置偏差應該小于±0.5mm，分解到X、Y、Z方向的重復安裝偏差三方向應均小于±0.3mm。石武客運專線(河南段)全線從CPIII控制網建網、軌道施工粗調、精測、軌道線形竣工測量、運營期間的軌道維護均必須使用相同型號CPⅢ控制網測量標志。石武客運專線(河南段)全線統一的CPIII標志如下圖所示,棱鏡采用德國進口的Sinning棱鏡，并要求有海關到貨清單。高鐵測量培訓2.3CPIII平面控制網測量高鐵測量培訓高鐵測量培訓高鐵測量培訓2.3.2CPⅢ控制點埋設CPⅢ控制點的布設應兼顧施工及運營維護，埋點應滿足以下要求：CPIII控制點距離布置一般為60m左右一對，且不應大于80m,相鄰CPIII控制點應大致等高，布設高度應與軌道面高度保持一致的高度間距。橋梁上一般布置在橋梁固定支座端上方防撞墻頂端，埋設立式基座，如下圖：直接在防撞墻頂面成對開鑿鉛垂方向的安裝孔(孔徑30毫米，孔深60毫米)，然后使用云石膠埋設立式基座，相鄰兩對CPIII點在里程上相距約60米，基座埋設完成后，基座外露部分不高于基樁頂面2毫米。高鐵測量培訓2.3.2CPⅢ控制點埋設高鐵測量培訓2.3.3CPIII控制網標記點的編號CPIII控制點編號定義如下：CPIII點按照公里數遞增進行編號，其編號反映里程數。所有處于里程增大方向左側的標記點，編號為奇數，處于里程增大方向右側的標記點編號為偶數，在有長短鏈地段應注意編號不能重復。舉例如下：觀測時、自由設站點編號按“Z035601，Z035602…”沿線路里程增加方向編號。點編號含義點的位置0356301表示線路里程DK356范圍內線路里程增大方向左側的CPIII第1號點，"3"代表"CPIII“（線路左側）奇數1、3、5、7、9、11等0356302表示線路里程DK356范圍內線路里程增大方向左側的CPIII第2號點，"3"代表"CPIII“（線路右側）偶數2、4、6、8、10、12等高鐵測量培訓2.3.3CPIII控制網標記點的編號點編號高鐵測量培訓2.3.4CPIII控制點的定位精度要求CPIII控制點的定位精度要求表（mm）高鐵測量培訓2.3.4CPIII控制點的定位精度要求高鐵測量培訓2.3.5平面控制網測量2.3.5.1儀器要求角度測量精度：≤±1″距離測量精度：≤±1mm+2ppm使用帶馬達驅動、自動照準和數據自動記錄功能的現代化全站儀，如：Leica（徠卡）系列的：TCA2003、TCA1201、TS15及天寶全站儀TRIMBLES6、S8等高鐵測量培訓2.3.5平面控制網測量高鐵測量培訓2.3.5.2測量方法CPⅢ控制網采用自由設站交會網（《暫規》稱為“后方交會網”）的方法測量，自由測站的測量，從每個自由測站，將以2x6個CPIII-點為測量目標，每次測量應保證每個點測量3次，測量方法見下圖。高鐵測量培訓2.3.5.2測量方法高鐵測量培訓CPIII控制點對間距離為60m左右，且不應大于80m，CPIII施測時自由設站點距CPIII控制點距離為一般應小于120m左右，最大不超過180m，距高等級已知點最大不超過300m。每次測量開始前在全站儀初始行中輸入起始點信息并填寫自由測站記錄表，每一站測量至少3組完整的測回。水平角測量的精度應按如下要求進行：（1）標稱精度為一測回方向觀測的中誤差±0.5″、測距中誤差±（1mm+1ppm）的全站儀，用于CPⅢ控制網自由測站觀測的測回數不少于3測回；標稱精度為一測回方向觀測的中誤差±1″、測距中誤差±（1mm+2ppm）的全站儀，用于CPⅢ控制網自由測站觀測的測回數不少于3測回。（2）方向觀測各項限差根據《精密工程測量規范》（GB/T15314-1994）的要求不應超過下表的規定，觀測最后結果按等權進行測站平差。高鐵測量培訓CPIII控制點對間距離為60m左右，且不高鐵測量培訓方向測量法水平角測量精度表高鐵測量培訓方向測量法水平角測量精度表高鐵測量培訓（3）觀測時邊長必須進行溫度、氣壓改正，溫度量測精度應為0.5℃，氣壓量測精度應為5hpa。（4）距離的觀測應與水平角觀測同步進行，并由全站儀自動進行。（5）CPⅢ平面網應附合于CPⅠ、CPⅡ控制點上，每600m左右（400～800m）應聯測一個CPⅠ或CPⅡ控制點，自由測站至CPⅠ、CPⅡ控制點的距離不宜大于300m。當CPⅡ點位密度和位置不滿足CPⅢ聯測要求時，應按同精度擴展方式增設CPⅡ控制點。與上一級CPI、CPII控制點聯測時，應通過2個或3個線路上的自由測站進行聯測，見下圖。高鐵測量培訓（3）觀測時邊長必須進行溫度、氣壓改正，溫度量測高鐵測量培訓2.3.5.3為了使相鄰重合測段能夠滿足CPIII控制網的測量高均勻性和高精確度，每個重合測段至少重復觀測6對CPIII點（約300米）進行平差，每個測段一般為4～8km，最短不宜小于3km。2.3.5.4每一CPIII平差測段首尾必須封閉，且保證每個CPIII點被相鄰自由設站點觀測三次。高鐵測量培訓2.3.5.3為了使相鄰重合測段能夠滿足CPI高鐵測量培訓2.3.5.5CPIII平面控制網數據處理在自由設站CPIII測量中，應采用能使全站儀自動照準、觀測、記錄的數據采集專用軟件。外業數據存儲之前，必須對觀測數據的質量進行檢核。包括如下內容：儀器高、棱鏡高；觀測者、記錄者、復核者簽名；觀測日期、天氣等氣象要素記錄。檢核方法可以采用手工或程序檢核。觀測數據經檢核不滿足要求時，及時進行重測，經檢核無誤并滿足要求時，進行數據存儲，提交給數據計算、平差處理。現場測量時必須記錄各測站的實際情況，它是測量中的重要數據，在進行外業測量時，應如實填寫測站表。高鐵測量培訓2.3.5.5CPIII平面控制網數據處理高鐵測量培訓CPIII平面控制網平差應采用鐵道部評審通過的CPIII專用平差軟件，并進行CPIII網平差精度檢核。CPIII控制網精度指標如下：測段之間銜接時，前后測段獨立平差重迭點坐標差值應滿足≤±3mm。滿足該條件后，后一測段CPⅢ網平差，應采用本測段聯測的CPⅠ、CPⅡ控制點及重疊段前測段1-3對CPⅢ點進行固定約束平差。高鐵測量培訓CPIII平面控制網平差應采用鐵道部評審通過的高鐵測量培訓2.3.6CPIII高程控制網測量2.3.6.1CPIII高程控制點布設CPIII高程控制點與平面控制點共樁，在進行棱鏡中心高程水準測量時，只需直接水準測量軸插入套筒內即可測量。通過減去水準軸球形半徑差值即可方便的獲得球型棱鏡中心所代表的測量點的精確高程。每一測段應至少與3個二等水準點進行聯測，形成檢核。測量方式如下：CPⅢ點與CPⅢ點之間的水準路線，宜采用下圖所示的水準路線形式進行。這樣的水準路線，可保證每相鄰的四個CPⅢ點之間都構成一個閉合環。高鐵測量培訓2.3.6CPIII高程控制網測量高鐵測量培訓2.3.6.1CPIII高程控制測量精度要求CPIII高程控制網按照精密測量的要求進行，精度要求如下表高鐵測量培訓2.3.6.1CPIII高程控制測量精度要求高鐵測量培訓2.3.6.2連續橋梁上下二等水準高程傳遞按《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規定》要求，精密水準路線一般2km左右應附合二等水準控制點上。因此，為滿足精密水準閉合要求，在2km以上連續橋梁應采用三角高程傳遞法將二等水準點高程傳遞至橋上。具體作業過程為：二等水準高程傳遞采用不量儀器高、棱鏡高的三角高程中視測量方法，在高程傳遞點附近分別在橋墩底和對應墩橋梁固定支座端擋砟墻埋設CPIII專用標志。觀測過程中用電子水準儀按精密水準作業要求將高差分別抄到擋砟墻和墩底CPIII高程標志桿，再用全站儀進行擋砟墻和墩底CPIII平面標志桿高差傳遞。CPIII平面及高程標志桿均為標準件，高程傳遞點A、B使用CPIII平面、高程標志間高差相同。因此，A、B兩CPIII高程標志間高差為全站儀觀測的三角高程高差，不需量測全站儀和棱鏡高。高鐵測量培訓2.3.6.2連續橋梁上下二等水準高程傳遞高鐵測量培訓光電測距三角高程傳遞應進行兩組獨立觀測，兩組高差較差應不大于2mm，滿足限差要求后，取兩組高差平均值作為傳遞高差。高鐵測量培訓光電測距三角高程傳遞應進行兩組獨立觀測，兩組高差高鐵測量培訓2.3.6.3CPⅢ控制點高程數據處理在數據存儲之前，必須對觀測數據作各項限差檢驗。檢驗合格時，進行必要順序整理，計算與檢核者簽名后進行存儲。檢驗不合格時，對不合格測段整體重測，至合格為止。水準測量作業結束后，每條水準路線應按測段往返測高差不符值計算偶然中誤差MΔ；當水準網的環數超過20個時，還應按環線閉合差計算全中誤差Mw。MΔ和Mw應符合精密水準測量精度的要求，否則應對較大閉合差的路線進行重測。MΔ和Mw應按下列公式計算：高鐵測量培訓2.3.6.3CPⅢ控制點高程數據處理高鐵測量培訓CPⅢ控制點高程測量應嚴密平差，平差計算取位下表中精密水準測量的規定執行。高鐵測量培訓CPⅢ控制點高程測量應嚴密平差，平差計算取位下表高鐵測量培訓2.4CPIII測量存在的主要問題及建議2.4.1分段CPIII控制網的銜接建設工期所迫，局部地段沉降未穩定即開展CPIII控制網建網和無砟軌道鋪設，對今后CPIII控制網平面、高程銜接及鐵路運營前長軌精調帶來一定難度。原則上應等沉降評估通過，橋梁、路基段沉降量穩定后再開展CPIII控制網建網工作，同時盡量加長每段CPIII控制網段長度，一般4～8km比較理想，減少相鄰銜接段。銜接段的測量應滿足如下技術要求：（1）CPIII控制網兩端必須起止于上一級控制網點，應保證有三個連續的自由設站與上一級控制點聯測；（2）水準與上一級控制點聯測的數量不得少于3個；（3）相鄰區段間，至少有5對CPIII點作為公共點，公共點在兩個區段內均要求觀測，計算，單獨平差的成果應滿足CPIII的精度要求；（4）公共點在兩區段的平差計算成果（X、Y、H）較差應小于3mm；（5）在上述要求達到后，還要再次對后一區段的CPIII網數據進行平差，除使用上一級控制點作約束外，還應至少使用一對前一區段的公共點作為約束，使其他公共點兩次區段坐標差小于1mm。高鐵測量培訓2.4CPIII測量存在的主要問題及建議高鐵測量培訓2.4.2加密CPII控制點的保護

因為高等級平面控制點CPI、CPII受施工影響或距線位本身較遠，CPIII控制網建網時聯測不方便，必須進行CPII控制點加密。為保證相鄰段CPIII控制網銜接、將來CPIII控制網復測聯測相同高等級控制點以及方便運營維護單位使用，應加強對加密CPII控制樁的保護與成果整理、歸檔工作。2.4.3平面數據采用過程氣象元素改正問題CPIII測量精度要求高，其測量方法與傳統的測量方法不同，全站儀測距過程中必須要進行溫度、氣壓等氣象元素改正。在一般的氣象條件下，在1km的距離上，溫度變化1度所產生的測距誤差為0.95mm，氣壓變化1mmHg所產生的測距誤差為0.37mm，濕度變化1mmHg所產生的測距誤差為0.05mm。濕度的影響很小，可以忽略不計，當在高溫、高濕的夏季作業時，就應考慮濕度改正。因此、外業數據采集過程中必須高度重視溫度、氣壓改正。建議測定氣溫應使用測量專用通風干濕溫度計，測定氣壓采用空盒氣壓表。高鐵測量培訓2.4.2加密CPII控制點的保護高鐵測量培訓2.4.4已破壞CPIII控制樁恢復問題建議對已破壞的CPIII控制點，重新埋設控制樁后，應采用周圍至少4對（8個）CPIII控制點作為約束點進行同精度擴展方式進行加密，恢復已破壞的CPIII控制樁，以滿足無砟軌道鋪軌要求。2.4.5特殊橋跨CPIII測量及使用問題特殊橋跨的CPIII測量及無砟軌道的鋪設應在相同的外部環境下進行。高鐵測量培訓2.4.4已破壞CPIII控制樁恢復問題高鐵測量培訓2.5上交成果資料（1）CPIII控制點平面、高程成果表；（2）CPIII平面、高程控制觀測手簿及計算表；（3）加密CPII及二等水準控制點點之記、成果、平差計算報告；（4）CPIII平面、高程觀測網圖；（5）

CPIII測量技術方案；（6）

CPIII控制網技術總結；（7）上述文件內容的磁盤文件。高鐵測量培訓2.5上交成果資料高鐵測量培訓3GRP測量及無砟軌道施工測量3.1GRP軌道基準網測量3.2無砟軌道施工精調高鐵測量培訓3GRP測量及無砟軌道施工測量高鐵測量培訓4.高鐵工程測量技術要點4.1控制測量控制測量是工程測量工作的重中之重，一定要引起高度重視！4.1.1CPⅠ，CPⅡ控制網復測控制網復測包括平面控制網復測和高程控制網復測，平面控制網一般采用GPS測量方法，按照鐵路等級和相關規范的要求對設計院所交控制點進行復測，復測成果精度滿足規范要求。復測數據應換手復核，確保準確無誤。當復測成果和設計交樁成果的較差不滿足規范要求時，應對存在差異的控制點及相鄰區域的控制點進行重測。若重測成果和設計成果較差滿足要求，則采用重測成果；若不滿足要求且重測成果和復測成果一致，則應向業主反映該問題，要求設計院對存在差異的控制點進行復測和確認，設計院更新成果后方能使用。切勿當復測成果和設計交樁成果不一致時，擅自更改設計坐標！CPⅠ、CPⅡ的平面控制復測頻率為一年一次，高程控制網復測頻率為半年一次高鐵測量培訓4.高鐵工程測量技術要點高鐵測量培訓4.1.2施工加密網的建立和復測當CPⅠ、CPⅡ控制網復測完成后，則應進行施工加密網的測量4.1.2.1施工加密網的布設和控制點的埋設在路基和橋梁地段，平面加密點一般相鄰點間距在300米左右，沿線路布設。在南方地區，控制點宜布設在征地紅線外15米以上，以避免受到施工干擾。在北方地區由于種植玉米，玉米長高后將影響通視，因此加密點宜布設于征地紅線內1米左右，但是由于受到施工影響，加密點應加強保護和檢核。加密點的尺寸和埋設深度參照CPⅡ點的埋設標準，南方及中原地區埋深不小于1.4米，北方凍土地區埋深應達到2米。高程加密點沿線路布置，埋設間距一般不大于200米，埋設深度和平面加密點一致，平面加密點和高程加密點可以共點。控制點的標心采用不銹鋼圓頭，并刻畫十字中心。隧道區域的加密點應埋設在隧道進口和出口區域及橫洞和斜井附近，在一個洞口附近埋設不少于3個平面控制點，呈等邊三角形布置。1個點離洞口近，另外兩個點離洞口遠，3個點的間距不宜小于500米，以保證方向精度且方便互相檢核。在洞口附近應設置不少于3個高程控制點，沿線路布置，其中一個控制點和離洞口最近的平面控制點共點。高鐵測量培訓4.1.2施工加密網的建立和復測高鐵測量培訓4.1.2.2施工加密網測量平面控制網測量采用GPS測量方法，加密點和CPⅠ、CPⅡ控制點聯測，測量要求參照CPⅡ控制網。高程控制測量采用水準測量方法，精度滿足二等水準測量規范。高程加密網的控制點可預先布置，納入高程控制網的測量過程中，利用測量數據平差即可得到加密點的高程。平面加密控制網一年復測一次，高程加密控制網半年復測一次，高程加密網復測可以納入CPⅠ、CPⅡ高程控制網復測的過程中。一次完成。4.1.2.3施工加密控制網的使用施工加密控制網使用前須對相鄰控制點之間的位置關系用全站儀和水準儀進行復核，無誤后方能使用，若存在問題應及時查找原因。若加密點的坐標存在問題應局部復測并更新成果并再次復核無誤后方能使用。高鐵測量培訓4.1.2.2施工加密網測量高鐵測量培訓4.1.3隧道施工控制測量隧道施工控制測量一般采用導線測量的方法，在隧道施工開始前根據所測洞口GPS點的點位偏差，網形以及儀器誤差估計隧道貫通誤差。隧道貫通后需進行洞內控制網貫通測量，修正控制點的坐標。目前洞內導線控制點一般設置在仰拱上，不易保存。一個新的思路是在隧道邊墻上澆注混凝土支架，支架上安裝強制對中基座，按照CPⅡ導線測量的精度和方法進行。控制點設置在邊墻上易于保存，采用強制對中基座有助于提高對中精度。高鐵測量培訓4.1.3隧道施工控制測量高鐵測量培訓4.2線路中線和紅線放樣及路基原地面復測，控制網復測完成后，首先須進行中線及紅線放樣，現場復核中線標高，并與設計高程進行比較。現場復核線路和可能影響的管線、道路、電纜、建筑物等與線路之間的關系，若與設計不符則進行詳細測量，為設計變更提供測量數據及圖形。對于路基地段，需按照設計圖紙斷面里程，放出中線樁和邊線樁，并按垂直中線的方向采集原地面標高。內業計算并繪制路基原地面的橫斷面圖，再根據路基標準橫斷面圖和地面線利用autocad軟件繪制路基橫斷面圖。測量每個橫斷面的面積，并根據每個橫斷面面積和斷面間距計算路基土方量。計算所得土方量和橫斷面圖對業主和設計院可以作為土方設計變更的基礎數據，對路基協作隊可作為土方驗工的基礎數據。路基橫斷面圖中路基坡腳的偏距和標高還可以作為路基邊坡放樣的基礎數據。高鐵測量培訓4.2線路中線和紅線放樣及路基原地面復測，高鐵測量培訓案例：哈大線于2007年8月底開工，筆者于2008年4月來到該項目二分部進行鐵路工程測量，該段存在較多路基。當時由于路基協作隊實力欠缺，施工進度無法滿足進度要求，項目部決定清退該路基隊伍。在進行土方驗工時，由于在開工前項目部測量隊原地面復測數據不足，因此在和路基協作隊結算談判時陷入被動，只能以路基隊所運出的土方為基礎進行驗方。由于運出的土方存在較多間隙，數量遠大于實際土方，因此在清退該隊伍過程中項目部承受了較大經濟損失。筆者來到該項目后，對現場的路基按設計斷面進行了斷面測量，后續驗方以該數據為基準，再未出現超驗的現象。在該項目筆者對未開挖路基實測的原地面數據進行核對時發現，路基挖方段原地面設計圖紙標高低于實測標高，因此實際進行挖方的工程量大于設計量。對此筆者對實測的土方量進行詳細計算，計算結果顯示，該分部管段內實測的路基挖方工程總量和設計挖方總量的差異在100萬元以上。因此測量隊將測量計算資料交給工程部和總工處，并將情況進行了匯報。但是該問題未引起領導的足夠重視，錯過了設計變更的最佳時期。該項目通車一年多后，由于項目存在虧損，領導希望通過土方變更挽回部分損失。但是由于時間久遠，項目部經過數次搬家，測量資料部分已遺失，設計單位對該問題也不予確認，因此未能實現變更。線路原地面復測工作往往被忽視，但該工作十分重要，將極大的影響后期工程進度和工程效益。高鐵測量培訓案例：哈大線于2007年8月底開工，筆者于200高鐵測量培訓4.3結構物放樣三維坐標計算及復核根據設計所交平曲線和豎曲線表，及結構物的設計圖，計算結構物放樣的平面坐標及高程。坐標計算的復核采用分級復核制度，計算坐標由工區內部復核無誤后由工區測量隊長和總工程師簽字蓋章，上報局經理部測量隊長處復核，復核無誤后局經理部測量隊長簽字，蓋局項目經理部公章并下發。結構物放樣坐標必須經過局項目經理復核確認后方能使用。高鐵測量培訓4.3結構物放樣三維坐標計算及復核高鐵測量培訓4.4特別注意換投影帶，換大地高，斷鏈和標段相鄰處的坐標計算和施工測量在換投影帶，換大地高的地段，對同一結構物和控制點，需提供在兩個投影帶中的三維坐標，在使用時所使用的控制點和放樣點的坐標必須統一于同一坐標系統內，不可以在一個測量作業過程中使用不同坐標系統內的坐標。在坐標換帶或者換高區域CPⅢ平差計算必須分別在兩個投影帶進行平差計算，并提供兩套坐標成果。在斷鏈區域特別是長鏈的區域，在進行坐標計算和使用時要特別注意所計算里程是在斷鏈前還是在斷鏈后，以避免出錯。在標段相鄰區域特別注意和相鄰標段的溝通和中線貫通測量工作，在進行CPⅠ、CPⅡ復測時平面控制測量需約定共用基線邊，高程控制測量需約定共用高程控制點。高鐵測量培訓4.4特別注意換投影帶，換大地高，斷鏈和標段相高鐵測量培訓4.5重視沉降觀測工作沉降觀測控制對鐵路工程質量和確保工后沉降滿足設計要求至關重要，且沉降觀測數據須通過沉降觀測評估才能進入無砟軌道施工，沉降觀測是影響工期節點的一項測量工作。由局項目經理部制定完善的觀測技術方案和考核制度并要求工區嚴格執行。工區沉降觀測工作需專人負責。測量人員的數量和觀測設備的數量必須滿足觀測工作的需求。局項目經理部測量隊長定期檢查沉降觀測資料并按照考核辦法按月對各工區的沉降觀測工作進行考核。高鐵測量培訓4.5重視沉降觀測工作高鐵測量培訓5.測量工作管理要點

高鐵測量工作由于工序多，精度要求高，大型高鐵項目的測量人員往往達到幾十人甚至上百人，這對測量工作管理提出了較高要求。5.1建立完善的管理機構和考核制度5.1.1兩種健康的管理模式下面介紹兩種健康的管理模式，一種是傳統的管理模式，另一種是高鐵項目局經理部直管模式下的管理模式高鐵測量培訓5.測量工作管理要點高鐵測量培訓傳統模式測量隊管理機構高鐵測量培訓傳統模式測量隊管理機構高鐵測量培訓高鐵項目局經理部直管模式測量隊管理模式高鐵測量培訓高鐵項目局經理部直管模式測量隊管理模式高鐵測量培訓第一種管理模式較為成熟，這里重點介紹第二種模式。局項目經理部直管模式對測量隊管理能力提出了較高要求。第二種模式和第一種模式的共同點在于均設置了局項目經理部測量隊長，該職務在高鐵測量隊管理中是不可或缺的。項目經理部測量隊長的職能主要為管理職能，需具備較強理論水平和技術管理能力。負責測量方案制定，管理制度制定，具體技術方案和測量數據審核，測量工作考核，現場測量工作指導，施工測量過程中各種疑難問題解決等。項目經理部測量隊長在測量隊的地位類似于球隊教練，主要進行技術指導和工作安排，不宜過多參與具體工作事務。在第二種管理模式中，測量隊需建立完善的考核體系，考核制度由項目經理部測量隊長編制，總工程師審核。具體實施由項目經理部測量隊長牽頭，實行分級考核。項目經理部測量隊長對施工測量隊，沉降觀測測量隊及外協測量隊進行考核，施工測量隊長和沉降觀測隊長對所屬測量組進行考核，測量組組長對組員進行考核。每月考核表由項目經理部測量隊長整理后交項目總工審核，測量隊考核結果直接與測量人員收入掛鉤。另外，第二種管理模式中，在無砟軌道施工期間，施工測量隊隊員和儀器設備較多，需增設一名后勤主管，后勤主管主要負責測量隊員的生活環境、物資、測量設備等管理，為施工測量隊提供較好的后勤保障。高鐵測量培訓第一種管理模式較為成熟，這里重點介紹第二種模式。高鐵測量培訓5.1.2局經理部直管模式測量隊管理模式存在的問題在具體的項目測量工作管理中，經理部測量隊長，施工測量隊長，沉降觀測隊長往往由同一人擔任，測量隊長對測量隊的工作管理難以面面俱到。若考核制度未能得到有效落實，將導致技術管理混亂，測量容易工作出現較多問題。值得一提的是，即使采用第二種管理模式，其管理難度仍然較傳統模式大。由于大型項目工作量大，局項目經理部人員較少，測量隊臨時拼湊，人員技術水平及責任心參差不齊，測量隊內部缺乏磨合，人員短期內難以做到系統培訓。面對諸如無砟軌道的大量測量工作往往力不從心。因此若非萬不得已，大型項目不建議采用項目經理部測量隊直管模式。高鐵測量培訓5.1.2局經理部直管模式測量隊管理模式存在的高鐵測量培訓5.2施工測量工作的具體要求5.2.1建立完善的測量數據復核和測量復測制度對于用于現場的測量放樣數據，需換手復核無誤后方能使用。對于結構物的施工測量，必須經過放樣——施工前復測——施工后竣工測量的步驟。在工序交接過程中，后一工序的測量員必須對前一工序已施工完成的結構物的坐標和標高進行復測，無誤后方能進入下一道工序，若存在問題須及時向上級管理人員匯報。5.2.2做好施工測量記錄在外業測量中，測量員需對測量部位，采用控制點，測量的角度，距離，氣溫，天氣等數據準確記錄，測量記錄中必須記錄參與測量的人員的分工。當天的測量工作完成后，測量員需對測量記錄進行檢查，復核，若存在問題須及時通知現場停工并及時再次前往施工現場對存在問題的數據進行復測。高鐵測量培訓5.2施工測量工作的具體要求高鐵測量培訓5.3做好施工測量的配合工作測量工作的順利完成，不是僅靠測量隊就能做好的。現場施工人員需做好施工測量的配合工作。施工現場由于