檢車員高級工職業技能鑒定綜合題含答案

lo高速旅客列車對轉向架有哪些具體要求？

答：1）重心盡可能低。2）采用大靜撓度彈簧。3）盡量減少簧

下重量。4）盡量擴大懸吊距離。5）采用橫向緩沖器。6）加裝油壓

或空氣減振器。7）輪對軸承裝置必須精密，適應高速運行的要求。8）

軸箱定位要即有彈性而又嚴密，以抑制蛇行運動的影響。9）各零部

件交接處，盡量采用彈性連接，以減少雜音，衰減振動。

2O由于車輛原因引起的脫軌有哪些？

答：1）轉向架與車體的斜對稱載荷、構架扭曲、彈簧剛度不一

致、輪徑不一致、前后心盤不平行或對角旁承壓死等都能引起輪對一

側減載而造成脫軌。

2）旁承摩擦力過大，阻礙轉向架轉動，通過曲線時，使輪緣承

受過大側向壓力引起脫軌。

3）軸箱定位剛度過大，使輪對與鋼軌間側向沖擊力增大，易造

成脫軌。

4）空車比重車易脫軌。這是因為空車彈簧撓度小，對線路扭曲

的適應力差的緣故。

5）車輛重心位置過高，影響到各輪垂直載荷的分配。也易引起

脫軌。

6）旁承游間過大，能引起車輛過大的側滾振動，對脫軌安全性

也有影響。

7）輪緣外側粗糙，加大了輪軌間的摩擦力，很容易造成脫軌。

3o車輛輪對有哪些故障時需要更換？

答：1）車軸有橫裂紋時。2）車軸縱裂紋超過規定限度時。3）

軸身上有磨、碰、彈傷或電焊打火等缺陷，經處理后痕跡深度達到2O

5MM時。4）軸頸、軸領、防塵板坐有磨、碰、拉傷時。5）軸頸因燃

軸而彎曲變形時。6）軸端螺紋或軸端螺栓孔損傷，不能起緊固作用

時。7）整體車輪有裂紋時。8）輪對磨耗、擦傷、剝離、凹入、缺損

過限時。9）輪轂移動或車輪竄動時。10）輪坐與輪轂接縫處透出紅

銹鐵粉時。11）空車脫軌造成軸身彎曲使輪對內距三點差超過規定時。

12）車輛顛覆或重車脫軌時。

4o120與103相比有何優點？

答：1）因為制動缸的充、排氣都是通過作用部直接進行的，故

可在一定程度上使常用制動波速、緊急制動波速和緩解波速提高。

2）在施行緊急制動，列車管急速排風時，在緊急閥中先比較容

易地開啟一個小尺寸的先導閥，消除放風閥的空氣背壓，緊接著再開

啟大尺寸的放風閥，這樣放風閥的開啟阻力減小，反而使放風閥提早

開啟，提早排盡該車輛的列車管壓力空氣,從而提高了緊急制動波速。

這對列車緊急制動時縮短制動距離及減小列車縱向沖動非常有利。

3）在列車施行制動后使列車管增壓施行緩解時，特別是重載貨

物列車和低速情況下進行緩解時，由于每一車輛的加速緩解風缸壓力

空氣經加速緩解閥充入列車管，使列車管增壓加快，從而提高全列車

的緩解波速，這對緩解時減小列車縱向沖動是特別有利的。

4）副風缸容量小，故初充氣及再充氣時間短。這對重載貨物列

車在編組站節約初充氣時間，以及列車在長大下坡道采用循環操縱時

緩解再充氣時縮短充氣時間，保證再制動時有足夠的制動力來說，都

具有明顯的優越性。

5）適應列車在長大下坡道上運行時的壓力保持操縱。

6）人工拉動半自動緩解閥的手柄后，只要聽見緩解閥活塞部下

方排氣口或主閥排氣口有排氣聲，便可松手，可使該車輛制動缸壓力

空氣自動全部排出，達到該車制動缸緩解的目的。

5、車輛大破范圍是如何規定的？

答：車輛破損程度達到下列條件之一時為大破：

1）中梁、側梁、端梁、枕梁中任何一種彎曲或破損夠2根（中

梁每側按1根計算）。

2）牽引梁折斷2根，或折斷1根加第一條中所述各梁彎曲或破

損1根（貫通式中梁牽引部分按中梁計算，非貫通式及無中梁的按牽

引梁計算）。

3）貨車車體（底架以上部分，以下同）破損或凹凸變形（不包

括地板）敞車面積達50%,棚車、冷藏車、罐車、守車面積達30%。

火災或爆炸燒損計算車體面積時，包括地板在內。米以下低邊

0o8

車和平車發生火災或爆炸燒損面積達90%（包括端、側板及地板）。

4）客車、機械冷藏車車體破損，需施修車棚椽子、側梁、側柱、

通過臺頂棚中梁、車棚內角柱、端柱之任何一項。

5）機械冷藏車、發電車的冷凍機、柴油機、發電機破損任何一

項需要大修時。

6）客車、發電車火災或爆炸內部燒損需要修換的面積達20平米。

6、試述罐車車體的一般結構？

答：罐車車體主要由底架、罐體、連接裝置、安全裝置、排油裝

置、粘油罐車加溫裝置以及作業防護部分等組成。

1）底架：分為端、側梁底架，無側梁底架，枕梁間無中、側梁

的無底架罐車。

2）罐體：由底板、端板和頂板組成的筒形結構，需加溫卸車的

罐車還有加溫套；罐體上有空氣包。

3）連接裝置：是由安裝在枕梁上的罐體脫架，中梁上的馬鞍座

以及罐帶和螺栓組成。

4）安全裝置：由安全閥和進氣閥組成，后改為呼吸式安全閥。

5）排油裝置：有上卸式和下卸式兩種排油閥。

7、什么叫踏面擦傷、踏面剝離？分別是什么原因造成的？其貨

車運用限度各是多少？

答：1）由于車輪在軌面上滑行，而把踏面磨成一塊或數塊平面

的現象叫踏面擦傷。造成踏面擦傷的原因主要有車輪材質過軟，制動

力過大，制動緩解不良，調車溜放時單方面使用鐵鞋制動，同一輪對

兩車輪直徑相差過大等。

2）車輪踏面表面金屬成片狀剝落而形成小凹坑或片狀翹起的現

象叫踏面剝離。車輪踏面與鋼軌接頭間的沖擊、閘瓦的強烈摩擦等除

造成踏面擦傷外，還會使踏面表面產生高溫，冷卻后表層金屬組織便

起變化，變得硬而脆，在表面造成裂紋而使就是逐漸剝離，出現鱗狀

和水波紋狀態；另外，因車輪材質不良，也能造成踏面剝離。

3）滾動軸承輪對踏面擦傷的運用限度是不大于1MM,踏面剝離

長度的運用限度是一處時不大于50MM,二處時每處不大于40MM?；?/p>

動軸承輪對踏面擦傷的運用限度是不大于2MM,踏面剝離長度的運用

限度是，一處時不大于70MM,二處時每處不大于60MM。

8、車輪踏面磨耗的原因是什么？其運用限度是多少？在何處測

量？超過限度時有何害處？

答：1）車輪踏面是圓的，鋼軌是平的，踏面與鋼軌之間的接觸

是很小的橢圓面使得踏面單位面積上承受很大的接觸應力，因而踏面

表面往往產生冷變形生成一層很薄的白硬層；同時，制動過程閘瓦與

車輪的摩擦使踏面表面薄層溫度升的很高，受冷風雨雪等急冷后也會

生成脆硬的淬火組織，這種表面的白硬層及淬火組織，在輪對過軌接

頭等承受沖擊過程中容易剝落。另外，閘瓦與踏面及踏面與軌面的摩

擦也會使踏面表層金屬產生磨耗。以上兩種結果就是踏面磨耗的原

因。

2）踏面圓周磨耗的運用限度是不大于8MM,在輪緣內側70MM處

測量。

3）踏面磨耗后，破壞了踏面斜度，影響運行的平穩性，增大了

車輪和鋼軌間的接觸面積，使摩擦力增大，增加了車輛在線路上的運

行阻力。輪緣高度相應加高，可能會撞擊和剪斷鋼軌聯結螺栓，引起

車輛顛覆事故。

9、列車運行途中發生緊急制動后，車輛乘務員應做何處理？

答：1）車輛乘務員應了解發生緊急制動停車的原因，及時下車

對車輛進行詳細技術狀態檢查。重點是：車鉤、緩沖、牽引部位，輪

對和轉向架各部位配件。檢查輪對有無擦傷，配件有無裂損、脫落等,

如發現車輛有不良部位和損壞時，及時修復或作臨時處理。

2）確認車輛部件無損壞后，如停車時間超過20分時應會同司機、

運轉車長進行制動機簡略試驗。

3）如系動用緊急制動閥而停車，則除對車輛進行必要的檢查和

做有關記錄之外，還應對此項做成記錄，并在到達列檢所后補封。

4）開車后，乘務員應加強上部巡視，了解車輛運行狀態。

10、說明制動機緩解不良的原因？如何判斷處理？

答：1）排風口不排風，不緩解時：原因三通閥排風口堵塞，主

活塞脹圈漏風，充氣溝過長等。

判斷先卸下排風管，若排風緩解時，為排風管堵塞；若不緩解

時，為三通閥故障。處理更換三通閥。

2）排風口排風，不緩解時：原因制動缸缺油、生銹，緩解彈簧

力過弱或折斷，活塞墊變質軟化，制動缸活塞筒與活塞分離，以及推

桿與杠桿卡死等。判斷先檢查推桿是否卡住，活塞筒是否與活塞分離

（用手推拉活塞筒），如狀態良好時，再分解制動缸。處理分解制

動缸，檢查、清掃、給油。

3）三通閥排風口排風，制動缸活塞已縮回，而閘瓦抱緊車輪時:

原因手制動機擰緊或基礎制動裝置卡住。判斷：先檢查手制動機是

否擰緊，再檢查基礎制動裝置。處理：松開手閘，處理基礎制動裝置

的不良部位。

11、旅客列車運行途中發生火災時，車輛乘務員應如何處理？

答：1）采取措施，使列車盡快停車。2）疏散著火車輛內的全部

旅客。3）需進行分解作業時，一般的分解方法和順序如下：A先使

著火車輛與列車后部車列分離。B將著火車輛盡量轉移到線路平坦

處，但不得停留在橋梁、隧道及重要建筑物附近。C再使前部車列與

著火車輛分離。4）對區間遺留的車輛，應采取止輪措施。5）如情況

危急，可根據風向、地理位置、設備條件等具體情況機動處理。6）

組織人員采取滅火措施。

12、試述車鉤裂紋的部位、外觀象征及檢查方法。

答：1）裂紋部位：上下鉤耳及下鎖銷孔處；鉤舌內側彎角處及

鉤舌銷孔處；鉤尾棱角及鉤尾銷孔處；鉤頭及鉤身接觸棱角處（離鉤

肩50MM范圍內）；距鉤肩200MM左右的鉤身上。

2）外觀象征：表面材質粗糙，有氣孔、砂眼等缺陷；鉤肩彎角

處過陡或下部沒有加強筋；鉤身側面與沖擊座接觸并磨耗發亮者；鉤

頭下垂；兩車連接游間過大。

3）檢查方法：檢查下鉤耳時，光線需從上方斜照到鉤耳圓弧臺

面上。強光緩緩移動，并根據需要調節光線的強弱和角度。如有自然

光干擾時，應遮住。這樣，有裂紋便可發現。用同樣的方法檢查鉤耳

上彎角。發現兩車鉤連接游間過大時，應注意鉤舌彎角處。光線應從

鉤舌水平方向照射兩車鉤接觸處，強光沿著鉤舌外部彎角照射到內

部。當發現裂紋時，應將電筒移至車鉤上方（檢查上彎角）或下方（檢

查下彎角），順鉤舌與鉤耳的間隙垂直照入，注意裂紋是否向內延伸。

檢查車鉤鉤身時，光線需與鉤耳平面成45度角，與裂紋方向成交叉

形，特別注意棱角處。

13、哪些車輛禁止編入貨物列車？

答：1）插有扣修、倒裝色票的及車體傾斜超過規定限度的；

2）曾經脫軌或曾編入發生重大、大事故列車內，未經檢查確認

可以運行的；

3）裝載貨物超出機車車輛限界，無掛運命令的；

4）裝載跨裝貨物的平車，無跨裝特殊裝置的；

5）平車、砂石車及敞車裝載貨物違反裝載和加固技術條件的；

6）平車未關閉端、側板的（有特殊規定者除外），未關閉側開

門、底開門的，以及底開門的扣鐵未全部扣上的；

7）由于裝載的貨物需停止自動制動機的作用，而未停止的；

8）廠礦企業自備機車、軌道起重機、車輛過軌時，未經鐵路機

車車輛人員檢查確認的；

9）缺少車門的（檢修回送車除外）。

14、對車輛中、側梁應重點檢查哪些部位？

答：1）中、側梁明顯下垂或彎曲、底架傾斜時應徹底檢查；

2）中、側梁腐蝕嚴重的車輛，要詳細檢查；

3）中梁腹板開有制動管孔或制動杠桿孔的，應在開口處細心檢

查；

4）一側有補強板的中梁，要注意檢查無補強板的一側有無裂紋;

5）側柱外漲時，應注意檢查其根部側梁鉀釘孔或焊接處有無裂

紋；

6）帶有補強板的中梁，應注意檢查因補強板失效而可能會引起

的裂紋；

7）帶有幾段拼焊蓋板的中梁，應詳細檢查焊縫處有無蓋板開焊

及導致翼板裂紋；

8）對中梁蓋板較短者，應注意檢查蓋板燕尾部。

總之，中、側梁有彎曲、下垂、扭曲或有電焊、鉀釘、補強板及

經過較大沖撞的車輛，都要細心檢查。

15、為什么對車軸橫裂紋的處理必須采取嚴格措施？

答：1）車軸的橫裂紋嚴重時，將減小車軸斷面的有效面積，在

行車中極易擴大裂紋深度引起應力上升，而導致斷軸事故；

2）軸頸上出現的橫裂紋，往往是燃軸時所留下的痕跡。燃軸時

軸頸受到高溫的影響，有的拉傷、有的急劇降溫后內部產生裂紋。重

者軸頸斷掉，輕者應力集中，并在運行中逐步發展。根據經驗得知,

燃軸后發現軸頸部位有裂紋的車輛，即使經過旋修除掉了裂紋，仍易

產生裂紋，其疲勞極限比未經燃軸的低，這說明出現熱裂紋后鋼材的

材質已受影響，必須采取嚴格的安全措施。

3）絕大多數車軸橫裂紋均屬疲勞裂紋，出現疲勞裂紋說明部分

金屬材質已變性，強度減弱，金相組織已松散，如再繼續使用，裂紋

將加速發展，引起嚴重斷軸事故。我們的原則是在保證安全的前提下

厲行節約。以前，對于已發現橫裂紋的車軸，認為其金屬已經疲勞不

能繼續使用，規定一律報廢，因此每年消耗的車軸數量相當大。為了

節約車軸，根據多年實踐以及試驗結果，確定車軸裂紋深度小于2。

5MM者可以旋去裂紋部分再加旋0。5MM深度后，準許重新使用。

16、若輪緣過薄，當輪對通過道岔時為什么容易爬上鋼軌？

答：因為道岔的曲線半徑比較小，又不超高；當輪對通過道岔時,

由于離心力的作用，使輪緣承受較大的橫壓力；此外，尖軌的尖端處

上平面低于基本軌。因此，當輪對通過道岔時尖軌與輪緣的頂部接觸,

而輪緣頂部比較平坦，故在輪對承受較大橫壓力的情況下，輪緣頂部

很容易往尖軌上爬。如果輪緣有足夠的厚度，則輪緣外側將被基本軌

擋住，不會使輪緣頂點爬上尖軌頂端。否則，就有可能使輪緣頂點爬

上尖軌頂部而造成車輛脫軌事故。目前規定輪緣厚度的運用限度是

23MM,即輪緣外側部分至輪緣頂點距離為6MM。如果尖軌尖端部分的

厚度為3MM,而尖軌尖端與基本軌之間由于受輪對通過尖軌時擠壓基

本軌的影響而產生2MM的間隙，則兩者相加為5MM，小于輪緣外側與

輪緣頂點間的距離，這樣，輪緣頂點就不會爬上尖軌。

17、列車因車輛轉向架破損造成脫軌事故時，如何搶救？

答：列車因車輛轉向架破損造成脫軌事故時，在救援中移至線路

外開通線路的方法外，亦可采用下列方法搶救:

1）起重機吊起牽引法：當靠近起重機一端車輛轉向架破損時：A

將車輛破損轉向架的部件用鋼絲繩或鏈條捆到事故車輛下部；B卸下

車輛內的貨物；C用起重機主鉤吊起脫軌一端；D開動起重機連接車

鉤，將破損車輛拉至車站，開通線路。

2）更換轉向架法：當車輛轉向架破損一端不能靠近起重機時，

可吊起靠近起重機一端，將完整的轉向架推至另一端，然后將車體吊

起對好心盤，再按上述辦法吊起牽引到就近車站。

3）組成代用轉向架：當車輛兩轉向架均破損時，可用4塊枕木

組成代用轉向架。其方法為：A將兩根枕木的每端各割一個溝，每根

枕木上兩溝間的距離為原轉向架間的相等的距離；B將車輪吊到線路

上復軌，將挖好溝的枕木各扣在車輪內側，并留出適當間隙；C在扣

好的兩枕木上橫放兩根1。3米長的枕木，用扒鋸釘固。然后將車輛

上心盤落在兩枕木擋中，慢慢拉回車站。

18、列車產生自然制動的原因是什么？有何危害？怎樣防止？

答：1）原因：A三通閥活塞彈簧阻力過小，制動感度過敏，列

車制動管輕微漏風時便引起自然制動，使閘瓦長期與踏面接觸，嚴重

時擦傷車輪。B操縱不當，使列車過量充風，引起作用過于靈敏的三

通閥產生制動。

2）危害：列車在運行中產生自然制動，將增加牽引阻力，降低

列車運行速度，或造成途中停車等事故。

3）防止方法：A嚴格按工藝要求加修三通閥。司機應按規定操

縱列車，自動制動閥手把不能久放在一位充風。B列檢作業中認真處

理管系漏泄。

19、掌握車輛零件損傷的規律有什么意義？

答：對車輛零件損傷規律進行系統的分析研究具有很重要的意

義。

1）掌握零件損傷的規律是制定合理的車輛修理制度、規定修理

技術要求、尺寸限度及編制零件修理工藝規程等的基本根據。不分析

零件損傷的原因，就不能科學地作出進行修理的結論。

2）分析損傷情況是鑒定車輛事故的性質、研究事故原因的基本

方法。只有如此，才能判明事故的起因和確定防止的對策。

3）從分析某一車型的損傷規律中可以鑒定該型車輛設計的正確

性，也可以發現制造過程中的缺陷。

20、導致車輛懸浮脫軌的主要因素有哪些？

答：1）線路的超高順坡率。多發生在曲線半徑200米以內，超

高順坡率在2。5%。以上、曲線間夾直線在25米以內的連續反向曲線

區段的緩和曲線部分上，沒有明顯的爬軌痕跡。

2）貨物裝載的程度。輕浮貨物和零擔貨物，載重量輕，重心高

或運行中容易位移造成嚴重偏載的貨物。

3）車輛旁承接觸狀態和游間大小。兩側旁承游間過大或過小，

或一側旁承無游間。

此外，因列車運行速度較低，時速在10—20KM左右時，列

車制動沖動力的導發，都容易造成脫軌事故。

21、簡單分析車輛的基本載荷有那些？

答:鐵道車輛在運用中，各零部件上承受著復雜的載荷。一般來

講，這些載荷可以歸納為靜載荷和動載荷兩大類。

1）靜載荷在運用中具有確定不變的數值，如車輛的載重和自重,

散粒貨物的靜側壓力以及液體（或氣體）對罐體的壓力等。

2）動載荷是指在運用中數值甚至方向都隨時間變化的載荷，其

中包括：A由于垂直沖擊和簧上振動所產生的垂直載荷。B車輛之間

由于列車起動、制動和調車作業所產生的沿車鉤中心線作用的縱向載

荷。C側向作用的風力。D通過曲線時產生的附加載荷和輪軌之間的

相互作用力。

靜載荷可以進行準確的計算，而動載荷則由于車輛運用情

況十分復雜，很難做出精確的計算。

22、試述定置管理的分類。

答：根據現場物與人的結合關系的密切程度，定置管理可分為A、

B、C、D四類。

DA類：指在生產和工作過程中與人緊密聯系的物料。即直接

影響產品質量和生產效率的可移動物以及經常使用的設備機具，用紅

色標志牌寫上A類字樣表示。如正在加工、交驗過程中的原材料及產

成品，正在使用的設備、機具、工位器具、卡具等。

2)B類：是在生產和工作過程中與人發生周期性聯系或隨時可

以轉化為B類的物料，用藍色標志牌寫上B類字樣表示。如：生產、

加工過程中周轉的半成品和待處理的返修品，按作業計劃投入工序的

零配件毛坯，等待重復上場的工裝、輔具、吊具等。

3)C類：是與人處于待聯系狀態的物料，用黃色標志牌寫上C

類字樣表示。如：產品在組裝前備用的零配件、產成品，待為保管的

成品或大配件，封存的設備、機具等。

4)D類：是與人類長期失去聯系狀態的物料，用黑色標志牌寫

上D類字樣表示。如：長期無用，已經報廢或失去使用價值的廢品、

料頭、垃圾等一切可遺棄或待報廢處理的物品。

檢車員高級技師復習題

1.簡述新型鐵路貨車主要特點？

四項共同特點：

(1)載重提高。

(2)采用輕型新材料及輕型、耐磨新配件。

(3)采用E級鋼高強度車鉤或新型牽引桿、大容量緩沖器、鍛

造鉤尾框三項重載運輸新技術，適應編組萬噸重載列車的需要。

(4)采用新型低動力作用轉向架(轉K6或轉K5型),提高商

業運營速度，減小輪軌間作用力，適應現有線橋條件。選取軸重23T,

采用箱墊垂向低動力技術、擺動機構成交叉桿及組合斜楔等橫向低動

力技術，適應現有線路、橋梁條件，節省大量改造費用，且與客車提

速相匹配。

2.簡述車鉤裂紋的檢查方法？

檢查下鉤耳時，光線需由上方斜照到鉤耳圓弧臺面上，強光緩緩

移動，并根據需要調節光線的強弱和角度。如有自然光干擾時就遮住。

這樣有裂紋便可發現。用同樣的方法檢查鉤耳上彎角。發現兩車鉤連

接游間過大時，應注意鉤舌彎角處，光線應從鉤舌水平方向照射兩車

鉤的接觸處，強光沿著鉤舌外部彎角照射到內部。當發現裂紋時，應

將電筒移至車鉤上方（檢查上彎角）或下方（檢查下彎角），順鉤舌

與鉤耳的間隙垂直照入，注意裂紋是否向內延伸。檢查車鉤鉤身時,

光線需與鉤耳平面成450角，與裂紋方向成交叉形，特別注意棱角處。

3.制動缸的活塞行程過長、過短對制動力有什么影響？

制動力的大小，決定于制動缸內的空氣壓力。制動缸內空氣壓力

又與制動缸容積有關，而制動缸活塞行程的長短又影響到制動缸的容

積?；钊谐踢^長，制動缸容積增大，空氣壓力就減小，制動力就弱。

活塞行程過短，制動缸容積減小，空氣壓力就增大，制動力就強。

4.簡述13號下作用式車鉤發生自動開鎖的原因？

主要因為下鎖銷上端突起及鉤頭內防跳臺鑄造的形狀尺寸不符

合要求。由于失去了防跳作用，在運行中受振動，就引起了自動開鎖。

5.簡述基本尺寸與極限尺寸的關系？

基本尺寸是設計給定的尺寸，極限尺寸是機械加工的限界。

6.簡述鉤尾框易產生裂紋的部位？

裂紋部位

（1）鉀釘孔及彎角處，鍛制鉤尾框后堵鉀孔處較多;

(2)鉤尾扁銷孔處；

(3)鑄鋼鉤尾框前擋。

7.簡述C70(C70H)中立門使用方法？

(1)中立門開閉機構分上下兩部分，上門鎖為帶有偏心壓緊機

構的門鎖裝置，由上門鎖桿、鎖盒、手把支座、支撐彈簧、擋鐵等組

成。下門鎖為帶有偏心鎖鐵的門鎖裝置，由鎖鐵座和鎖鐵組成。

(2)為防止門鎖自動打開，上門鎖手把設有手把支座，它可以

阻止上門鎖桿的轉動和上下移動。下門鎖鎖鐵靠自重落到最低位，上

門鎖手把可擋住下門鎖鐵向上竄動，在翻車機卸貨時也可防止下門鎖

鐵脫出，保證鎖閉機構作用可靠。

(3)打開中立門時，必須先打開上門鎖，撥開上門鎖于手把支

座，左旋上門鎖桿900,然后向下拉即可找開上門鎖。打開下門鎖時

先將下門鎖鐵提起，然后向下翻轉900。下門鎖鐵提起困難時可錘擊

下門鎖鐵底部或用杠桿撬動。關閉中立門時，應先關左側門，再關右

側門，關門步驟與開門步驟順序相反。

8.簡述C70(C70H)下側門使用要求？

下側門通過左右搭扣鎖住折頁，開閉下側門只須打開或鎖閉左右

側門搭扣即可。此結構與一般敞車的上翻式下側門相同。下側門開啟

后應將下側門折頁上的掛環掛到固定在上側梁上的下側門掛鉤上，以

固定下側門，保證卸貨安全。

9.簡述鑄鋼搖枕制成魚腹形的理由，其優點有哪些?

魚腹形搖枕為封閉的箱形截面，這種結構既能保證搖枕具有足夠

的強度，又可節省材料和減輕自重。由于中央部位承受的彎矩大，而

兩端彎矩較小，故使中央部具有較大模數的截面，所以將搖枕制成魚

腹形狀。其優點是：

(1)形成一個等強度梁，節約材料。

(2)方便枕簧和側架的設計制造和檢修。

(3)降低重心，提高了車輛的平穩性和運行速度。

10.如何扣修定檢車？

貨車定檢到期或過期時，由發現列檢作業現場扣車?？圮嚂r，檢

車員在扣留車上插規定的色票外，還應填發車輛檢修通知書(車統

—23)一式三份交車站值班員確認簽字后，一份交車站值班員轉統

計員，據此將該車從運用轉為檢修車，一份交車輛修理處所，據此安

排修車計劃和計算檢修時間，另一份自存備查。

11.簡述P70很70H)車門使用方法？

(1)車門欄桿在使用時，將欄桿從右門欄桿座取下，插入左門

欄桿座內，再將欄桿座銷軸穿過欄桿環形插孔插好，銷軸下端圓孔供

使用欄桿時加施封用，使用欄桿時，車門止鐵應掛在車門止架上。

(2)裝貨前將車門開度開足，使車門門框完全移到門孔以外位

置，以避免叉車進出時碰壞車門。

(3)鎖閉車門時，先將鎖鉤逆時針旋轉1800,使鎖鉤下部凸出

部分落入扇形止鐵座內，再逆時針旋轉扇形止鐵手把下垂之后，將鎖

緊鐵繞銷軸旋轉1800。并使鎖緊鐵下行，利用鎖緊鐵斜面將兩扇門

拉緊，從而消除門縫，完成車門鎖閉；車門施封時，可將施封鎖插入

扇形止鐵座方孔并穿過鎖鉤圓孔后鎖閉施封鎖。反之，可將車門打開。

（4）車門處于非關閉狀態運行時，需用車門止鐵將車門定位，

以防止車輛運行中因車門移動而發生事故。

12.簡述列車后部車輛兩鉤頭破損時的應急處理方法？

在列車后部車輛發生兩鉤頭破損時，可拆下已停止列車制動機的

車輛上的固定支點及移動杠桿，并將其用圓銷互相連接后，分別固定

在兩個鉤尾銷上，使其互相連接，也可用閘瓦插銷代替尾銷螺栓。

13簡述X4K主要結構。

該車主要由底架、集裝箱鎖閉裝置、轉向架、車鉤緩沖裝置及制

動裝置等組成。底架為高強度耐侯鋼焊接結構，主要由中梁、端梁、

枕梁、大橫梁及端梁等組成。

底架上設有集裝箱鎖閉裝置，兩端為固定式鎖頭，中部為原位翻

轉式鎖頭，鎖頭結構對集裝箱具有防傾覆和跳起功能。

14什么是懸浮脫軌？它是怎樣形成的？

由于車輪載荷過大而引起的車輪爬軌脫線即為懸浮脫軌。當車輛

在曲線上低速運行時，因外軌超高使車輛向內側傾斜，導致曲線外側

車輪減載；當車輛再由圓曲線部分進入緩和曲線部分，因超高遞減,

又加上國體仍處于慣性狀態保持傾斜，這時曲線外側車輪載荷更加減

載，當減小到該車平均輪載荷的64%以上時，就可能產生脫軌。

15簡述X4K中部集裝箱門檔的使用方法。

為保證該車裝運1個40ft集裝箱時集裝箱門不被意外打開，在

裝箱前必須把橫梁上的集裝箱門擋翻轉到底架上側，當裝用其他形式

的集裝箱時，必須保證橫梁的集裝箱門擋位于底架上平面下側。

16.120閥控制閥為什么要設減速部？

因貨物列車編組輛數多，而充風緩解作用是一條制動主管由前部

向后部逐車傳遞而完成的，前部車輛先獲得較高的壓力空氣而先開始

充風緩解，后部車輛后獲得低于前部車輛的空氣壓力而后開始充風緩

解，這樣將使列車產生很大的沖動。為了協調長大列車前部與后部車

輛充風和緩解作用，使其盡量一致，故設了減速部。

17.簡述X2K(X2H)的主要結構。

該車車體為全鋼焊接結構，主要由端部底架、中部底架及側墻等

組成凹底型式，端部底架由牽引梁、枕梁、前端梁、后端梁等組成,

采用后從板座與枕中隔板整體B級鋼鑄件，上心盤與牽引梁、沖擊座

與端梁鉀接。中部底架由下邊梁、橫梁等組成。下邊梁采用冷彎乙型

鋼加冷的彎槽鋼封底的形式，在集裝箱角件作用處加鍛鋼彎角。側墻

由上邊梁、側梁、側柱、側板等組成。上邊梁為冷彎矩形管側墻頂上

安裝有集裝箱導向止擋裝置。

18.什么叫120閥的“局部增壓”？說明其加速緩解作用的原理。

“局部增壓”是指列車管除通過機車空氣制動裝置進行充氣增壓

外，并同時采取其他方式使列車管加快充氣。

局部增壓作用原理：當列車管增壓、制動缸排氣時，利用即將排

入的制動缸壓力空氣作為控制力源，去推動加速緩解閥中的橡膠板,

通過頂桿頂開橡膠夾心閥，使加速緩解風缸的壓力空氣充入列車制動

主管。列車管由于得到局部增壓，增壓速度加快，促使列車后部的車

輛加速緩解。

19.車體傾斜有哪些害處？

(1)裝載貨物重心易變化，使貨物發生位移倒塌。

(2)發生偏載可能某些車輛配件受力過大而造成破損，特別是

容易造成燃軸事故，嚴重的還可能造成車輛脫軌。

(3)車輛通過曲線時產生偏移，再加上車體的傾斜，就可能超

出車輛限界，與線路建筑物發生抵觸，危及行車安全。

20.簡述NX70(NX70H)集裝箱鎖頭的使用。

(1)國際箱鎖的頭部朝上為工作位，朝下放置為非工作位。

(2)裝載20ft國際箱時，所有國際箱鎖均須處于工作位，并使

止擋置于鎖座止擋槽內。

(3)裝載40ft、45ft、48ft、50ft集裝箱時，車體中央部位的

4個國際箱鎖必須處于非工作位，其余4個國際箱鎖必須處于工作位,

并使該處止擋置于鎖座止擋槽內。

(4)作普通平車使用時，所有國際箱鎖均須處于非工作位。

(5)翻轉國際箱鎖時，須先將鎖頭向斜上方提起，待止擋脫離

止擋槽后，翻轉鎖頭并落下。

(6)吊裝集裝箱前，必須首先檢查各箱鎖位置狀態是否正確，

然后將集裝箱吊起，角件孔對準相應的鎖頭，輕輕落下。

21.簡述NX70(NX70H)端門的使用要求。

為方便整列車裝運車輛及軍事裝備，該車兩端設有活動鋼質端

n,放倒時可作為渡板用，在車輛運行時端門必須處于立起關閉位,

特殊情況下車鉤處加停止緩沖器，允許將端門放倒運行。

22.罐車排油裝置分幾類？

罐車的排油裝置分上卸式和下卸式兩種，目前生產的輕油罐車一

般采用上卸式排油裝置，粘油罐車采用下卸式排油裝置。

上卸式利用虹吸原理，在罐內安放一根放出管，下端切成450

角，插入罐內的集油窩里。放出管上端引到罐外，管端設有管接頭,

以便安裝放出虹吸裝置。管接頭平時用蓋封閉。有些罐車上無此項設

備，直接用油泵的吸油管卸油。

下卸式排油裝置主要用于G12型、G17型等粘油罐車，排油閥安

裝在罐體底部中央，排油閥的型式按其作用原理可分為雙作用式、活

塞式和球式等幾種。

23.列檢對無軸箱滾動軸承輪對主要檢查哪些部位？

列檢必須對滾動軸承外圈、密封罩、前蓋、軸端螺栓、承載鞍和

車輪踏面的技術狀態進行認真檢查，凡發現軸承外圈、前蓋、承載鞍

裂損，密封罩脫出、軸端螺栓丟失以及車輪踏面缺損、剝離、擦傷等

缺陷超過運用限度時必須甩車處理。

24.輪對內側距離規定為(1353±3)mm的理由是什么？

(1)不能大于1356mm的理由是：通過直線最小軌距時，保證輪

軌間有足夠的間隙和通過道岔留有間隙，不致輪緣爬上岔心而脫軌。

(2)不能小于1350mm的理由是：通過曲線最大軌距時，保證輪

軌有足夠的搭載量和通過道岔時留有間隙，不致卡死車輪而產生制動

效應。

25.何謂車輛曲線偏移？過大有何害處？

車輛通過曲線時，車體的中心線與線路的中心線不能完全重合,

即發生偏倚。車輛在曲線上運行時，車體的中央部偏向線路內方，兩

端偏向線中外方，其偏移量隨曲線半徑大小及車輛長度而定，即曲線

半徑愈小式車體愈長，則偏移理愈大。

26.調查車輛事故時，應記載哪些基本內容？

對所有發生的車輛行車事故均必須記載：事故發生的地點、時間

(到發、甩車及晚點時分)、車次、列車編組輛數、牽引噸數、機車

型號、司機及運轉車長姓名、發生事故之車輛型號、方位、定檢日期

及單位、發到站及貨物名稱、破損故障部位及程度、制動機、轉向架、

車鉤、車輪的型式及技術狀態、發車列檢所駐時間、關系人員之職名、

姓名等。

27.17型車鉤組成由哪些配件組成？

17型車鉤由17型車鉤鉤體、鉤舌、鉤舌推鐵、鉤舌銷、鎖鐵組

裝、下鎖銷轉軸和17型車鉤下鎖銷組裝等零部件組成，所有鑄件均

為E級鋼制造。

28.簡述列車中互鉤差超過規定時的應急處理方法。

列車中互鉤差超過規定應急處理時，可采用在車鉤鉤身下部加

墊、在心盤間加墊或更換枕簧的方法來提高車鉤高度較低車輛保養的

鉤高：另外也可以采用撤除較高車輛車鉤下的磨耗析的方法來降低車

鉤高度。

29.新型通用貨車FG型車鉤的主要結構特點是什么？

(1)在F型車鉤基礎上，取消F型車鉤鉤體的聯鎖套品和套頭,

其余如鉤舌等零件采用F型車鉤的零部件:其連接輪廓為F型車鉤取

消聯鎖套口和套頭的輪廓，鉤體頭部內腔尺寸與F型車鉤相同。

(2)參考美國E型車鉤重新設計了車鉤的下防脫結構。

(3)鉤體頭部外形及鉤腕部分參考美國E型車鉤的尺寸，與F

型鉤身連接部位的結構進行了重新設計：車鉤鉤身及鉤尾與F型車鉤

相同。

30.簡述MT—2型緩沖器主要結構及摩擦機構。

MT-2型摩擦式緩沖器第摩擦式緩沖器，由摩擦機構、主系彈簧

和箱體三個部分組成。

摩擦機構又分為兩組：

(1)第一組由兩個形狀相同并帶有三個傾斜角的楔塊、中心楔

塊、固定斜板和彈簧座組成。中心楔塊承受來自從板的沖擊力，楔塊

沿著固定斜板、中心楔塊和彈簧座的斜面滑動，固定斜板置于箱體口

部兩個凸肩之間不動。

(2)另一組摩擦機構由動板、固定斜板、外固定板組成。外固

定板也置于箱體口部兩個凸肩之間不動。動板沿著固定斜板、外固定

板的平面滑動。

31.簡述鐵道貨車脫軌自動制動裝置的基本結構。

鐵道貨車脫軌自動制動裝置（以下簡稱脫軌制動裝置）是在車輛

原有的空氣制動系統主風管上增加兩個支路，它不影響原空氣制動系

統的性能。

脫軌制動裝置由鐵道貨車脫軌自動制動閥（以下簡稱脫軌制動

閥）、球閥、三通和管路等組成。脫軌制動閥是脫軌制動裝置的核心

部件，第根車軸處安裝一套，車輛脫軌時，制動閥桿被打斷，制動主

管與大所連通，致使列車發生緊急制動。在主風管與脫軌制動閥的連

接管路中安裝了一個不銹鋼球閥，用于在車輛脫軌或脫軌制動閥發生

故障時截斷脫軌制動裝置支路。

32.脫軌制動閥由哪些配件組成？

脫軌制動閥由拉環、頂梁、調節桿、作用桿、鎖緊螺母、彈片、

制動閥桿和閥體等組成。拉環與頂梁通過圓銷連接，頂梁和調節桿采

用焊接，調節桿和作用桿采用銷接，制動閥桿端頭穿入作用桿孔中，

作用桿由上、下對稱放置的肉個彈片支承在閥體上并通過鎖緊螺母預

緊。

33簡述鐵道貨車脫軌自動制動裝置的作用原理。

脫軌制動裝置利用車體與輪對的相對位移，在空車脫軌時，脫軌

輪對處的車軸拉斷制動動閥桿，在重車脫軌時，脫軌轉向架中未脫軌

樺對的車軸核頂斷制動閥桿。制動閥桿折斷后，溝通主風管與大氣的

通路。引起列車發生緊急制動作用。

34.對脫軌制動裝置進行外觀檢查有哪些要求？

須符合下列要求：

(1)各部位堅固件松動時緊固；

(2)配件丟失時應補上；

(3)管路漏泄時應消除；

(4)不銹鋼球閥手把應置于開放位。

35.簡述轉K2型轉向架結構。

轉K2型轉向架是裝用變摩擦減振裝置的鑄鋼三大件式轉向架。

搖枕、側架采用B級鋼鑄造；中央懸掛系統采用兩級風度彈簧、減振

彈簧高于搖枕彈簧；在兩側架間加裝了側架彈性下交叉支撐裝置；采

用雙作用常接觸彈性旁承；采用提速雙列錐滾子軸承及提速車輪；車

輪踏面形狀采用LM型磨耗型踏面；加裝含油尼龍心盤磨耗盤；基礎

制動裝置采用組合式制動梁、鍛造中拉桿。

36.提速車輛為什么要采用雙作用常接觸彈性旁承？

貨車運行速度的提高，要求采用常接觸旁承增大轉向架與車體之

間的回轉阻尼，以有效抑制轉向架與車體的搖頭蛇行運動，同時約束

車體側滾振動，提高貨車在較高速度運行時的平穩性和穩定性。

由于上下旁承之間無間隙而又有接觸彈性，也增加了車體在轉向

架上的側滾穩定性。同時，為了防止貨車曲線運行時車體發生過大傾

角，采用剛性滾子來限制彈性旁承的壓縮量。一旦上旁承板壓靠滾子,

不公車體側傾角受到限制，而且由于滾子的滾動而不致增大回轉阻力

矩，影響曲線通過性能。

37.提速車輛采用側架彈性下交叉支撐裝置有哪些優點？

貨車采用側架彈性下交叉支撐裝置，用以提高轉向架的抗菱風

度，從而提高轉向架的蛇行失穩臨界速度、提高貨車直線運行的穩定

性。同時，交叉支撐裝置可有效保持轉向架的正位狀態，從而減小了

車輛在直線和曲線運行時輪對與鋼軌的沖角，改善轉向架的曲線通過

性能，顯著減少輪軌磨耗。

38.提速車輛基礎制動裝置為什么要采用耐磨銷套？

貨車轉向架在運用過程中，基礎制動裝置的銷套磨損十分嚴重，

貨車提速后，銷套磨損將更為加劇，為了改善銷套磨損，提高提速貨

車轉向架銷套的使用壽命，在轉K2型轉向架中全部采用耐磨銷套，

即采用奧-貝球鐵襯套和45號鋼淬火圓銷，提高圓銷表面硬度，同量

減小銷套間的間隙，提高銷套裝配精度，以改善銷套的受力狀態等。

39.轉K2型轉向架下交叉支撐裝置由哪些配件組成？

轉K2型轉向架下交叉支撐裝置由一個下交叉桿、一個上交叉桿、

8個橡膠墊、4個雙耳墊圈、4個鎖緊板、4個標志板、4個堅固螺栓

組成。

40.橫跨梁組成由哪些配件構成？

因空重車自動調整裝置的需要，在2位轉向架上安裝橫跨梁。橫

跨梁組成的由左橫跨梁托、橫跨梁組成、右橫跨梁托、調整板、磨耗

墊板、跨梁吊座組成。

41.簡述353130A緊湊型軸承的結構及特點。

由前蓋、內圈、保持架、外圈、滾子后擋、密封罩、中隔圈、油

封組成。

主要特點：取消內油封及密封座、縮短軸承的軸向寬度、塑料保

持架、密封效果穩定、適應曹縣的檢修體制。

42.簡述卡滯緩沖器的判斷方法。

(1)正常安全狀態的緩沖器的判斷：緩沖器的摩擦部件在彈簧

力推動下，使從板緊靠前從板座，緩沖器箱體底部緊靠后從板座時的

緩沖器為處于正常安全狀態的緩沖器。

(2)卡滯的緩沖器的判斷：當緩沖器處于卡滯狀態時，從板與

前從板座，緩沖器箱體底部與后從板座之間中的一處或二處存在間

隙。當從板與緩沖器箱體開口端接觸時，為最嚴重的卡滯狀態。

(3)從板與前從板座、箱體與后從板座產生間隙時，還要排除

車輛前、后從板座距離變長的因素，才能判定是否緩沖器處于卡滯狀

態。前、后從板座距離變長應即時修復。

43簡述國內幾種主要轉向架的典型特征。

(1)轉8系列：三大件式，一級剛度，間隙旁承；

(2)轉K2、轉K6：側架彈性下交叉支撐裝置、常接觸彈性滾子

旁承；

(3)轉K3：整體構架式轉向架、軸箱彈簧懸掛裝置、常接觸彈

性旁承；

(4)轉K4、轉K5：擺動式轉向架、常接觸橡膠彈性旁承；

(5)轉K1：側架彈性中交叉支撐裝置、常接觸彈性滾子旁承。

44.17型車鉤緩沖裝置由哪些配件組成？

17型車鉤緩沖裝置包括17型車鉤組成、17型鉤尾框、17型鉤

尾銷、17型車鉤從板和MT-2緩沖器等零部件。車鉤緩沖器裝置組裝

于車體牽引梁內，并由車鉤托梁、尾銷托梁、尾框托板和安全托板托

起，其中尾銷托梁可防止鉤尾銷從鉤尾框和車鉤的尾銷孔中脫出。

45.簡述旋壓密封式制動缸的作用原理。

當制動機制支時，壓縮空氣進入制動缸橡膠密封伯的右側，推動

橡膠密封件、活塞及活塞桿左移，并壓縮緩解彈簧，直到閘瓦與車輪

貼靠上，完成制動作用。

當制動機緩解時，壓縮空氣由制動缸橡膠密封件右惻排出，活塞

及活塞桿在緩解彈簧的伸張作用下恢復到緩解位置。

46簡述旋壓密封式制動缸的主要結構及特點。

旋壓密封式制動缸主要由缸體組成、活塞、向東座組成、緩解彈

簧及前蓋組成等構成。

主要特點如下：

(1)重量輕，總重約為鑄鐵缸重量的50%；

(2)制動缸內表面精度高，鑄鐵缸內表面粗糙度為Rai.6?m,

而旋壓缸內表面粗糙度為Ra0.8?m,制造精度提高了一倍，且一次加

工成型，不用繁瑣的機械加工，這樣不僅提高了生產效率，而且延長

了皮碗壽命，延長了制動缸檢修期；

(3)可保證制動缸整體結構，同時缸體具有可焊性，同種旋壓

缸體可制造不同安裝要求的制動缸，在缸體上焊接附屬部件，方便使

用；

(4)互換性好，旋壓缸可與同型號的鑄鐵密封式制動缸互換安

裝使用，有利于車輛設計及制動缸更新改造。

47請對旋壓密封式制動缸的故障進行簡單分析

制動缸的故障主要有三類：制動缸制動不起作用和制動缸緩解不

到位及制動缸出理漏泄。

(1)制動缸制動時不起制動作用

當發現現場運用的制動缸出現該現象時，首先最可能的是橡膠密

封圈出現故障，其次就分解檢查活塞是否出現質量問題，活塞如果出

現質量問題可導致橡膠密封圈出現偏磨，同時檢查是否活塞有裂紋,

203X254旋壓密封式制動缸的活塞就曾出現大量的裂損。

(2)制動缸緩解不到位

制動缸緩解不到位，首先要檢查基礎制動裝置是否蹩勁和卡滯,

排除基礎制動裝置的問題后，那么制動缸的彈簧就可能出現質量問

題，彈簧的剛度不滿足要求。

(3)制動缸出漏泄

當制動缸漏泄時，解體檢查，看制動缸內壁、活塞以及皮碗是否

有質量問題。

48簡述列檢發現提速區段貨物列車車輛故障時的扣修標準。

列檢發現提速區段貨物列車車輛故障時，除嚴格執行《鐵路貨車

運用維修規程》第29條規定范圍進行扣修外，下列故障也須及時扣

修

(1)TPDS系統預報運行狀態不良達到一級時，檢查發現轉K2

型轉向架承載鞍頂面存在嚴重的黏著性磨損，斜楔和旁承摩擦副的技

術狀態不良。

(2)轉K4、K5型轉向架側架導框縱向與滾動軸承外圈接觸；

(3)轉KI、K2、K6型轉向架雙作用彈性旁承滾子與上旁承磨耗

板接觸；

(4)轉KI、K6型轉向架軸箱橡膠墊中間橡膠與上、下層板錯位。

(5)下心盤螺栓丟失。

49.什么車輪踏面剝離？是什么原因造成的？

車輪踏面表面金屬成片狀剝落而形成小凹狀翹起的現象叫踏面

剝離。

車輪踏面與鋼軌接頭間沖擊、閘瓦的強烈摩擦等除了能造成踏面

擦傷外，還會使踏面表面產生高溫，冷卻后表層金屬組織發生變化,

變得硬而脆，以致在表面造成裂紋而使金屬逐漸剝落，出現鱗狀或水

波紋狀態；另外，因車輪材質不良，也能造成踏面剝離。

50.轉K4、轉K5型轉向架側架組成有哪些部分組成？

側架、側架立柱磨耗板、側架滑槽磨耗板、導框搖動座固定塊、

ZT型平頭折頭螺栓。

51.提速貨物列車列檢技術作業對車輪部分的具體要求是什么？

車輪輻板及輻板孔無裂紋。車輪踏面擦傷深度及局部凹下深度須

不大于0.5mm,剝離長度一處須不大于20nlm,兩處第每一處均須不大

于10mm.

52簡述120公里提速試驗車輛出現的比較突出的問題。

(1)車輪踏面剝離、圓周磨耗超限；

(2)轉K2型車的承載鞍頂面磨耗嚴重；

(3)轉K4型車的搖動座固定塊開焊丟失，搖動座不正位，承載

鞍與側架導框間磨耗情況比較多。磨耗嚴重的會造成側架整體變形,

使側架導框與軸承外圈發生接觸。

53簡述轉K5型轉向架下旁承的基本構造。

轉K5型轉向架下旁承：采用常接觸橡膠彈性旁承，下旁承由旁

承體組成、調整墊板、縱向鎖緊斜鐵組成，其中旁承體組成又由旁承

體上部、旁承體下部、錐套形橡膠層、鉀釘、旁承摩擦板等組成一個

整體。

54簡述車K4、轉K5型轉向架列檢檢查作業要求。

(1)彈簧無折斷；

(2)搖動座目測外側面無裂損(側架縱向外側)；

(3)彈簧托板無裂損；

(4)斜鍥主摩擦板(高分子材料制成)無丟失；

(5)常接觸彈性旁承無間隙，旁承摩擦板無丟失。

55.簡述側架彈性下交叉支