第十二章航運政策與法規

第一節航運政策的發展沿革航運政策是一個國家或地區為了達到某種發展目標，在所能實施控制或影響的范圍內，以某種適宜的表現形式，對該國或地區的航運業及其活動所制定的次年改動指南或行為準則分自由主義航運政策為保護主義航運政策

自由保護主義航運政策：即主張所謂的自由，推崇尊重船舶所有人的獨立經營權，盡量避免行政干預。將政府補貼降低到最低。但會存在競爭力強的航運企業的“自由”不可避免地會侵害到競爭力差的航運企業的“自由”。

法規約束財政資助一、航運保護政策的發展沿革保護主義自由放任新保護主義從航運史實來看，政府干涉航運業的航運政策形態主要有：法規約束財政資助是政府通過立法和制定規章等方法來實施管理和控制，政府與企業之間無資金流動，僅有立法關系，是政府向經營者給予直接的或間接的財政補貼。其中有些做法是明式的，也有些做法是暗式的。法規約束財政資助二、國際上的航運保護政策倫敦保護政策可分為二大類，一類是制定有利于本國航運業的各種法規，其主要目的保證本國船隊的貨運優先權，使其獲得充足的貨運；第二類是采取經濟上扶持的做法，即采取各種補貼政策，如造船補貼，航運補貼、稅收優惠、融資擔保、沿海運輸權等。保護本國沿海及內河的航行權貨載優先政策航運補貼政策貨載優先政策1）對外貿易進口貨應采用F．O．B條款，出口貨應采用C．I．F條款；即進口貨應由本國買方指定本國商船承運，出口貨應由本國出口貿易商指定本國商船承運。例如韓國、印尼、緬甸、巴西等均采用此政策。政府進出口軍、公、援助物資一律以一定比例交由本國船裝運，如美國政府規定50％及100％交本國船只承運。2在兩國雙邊或多國間貿易協定中，對雙方進出口大宗物資以一定比率，交雙方商船優先承運。如南美各國貿易協訂。聯合國“班輪公會守則公約”也規定雙方國各運40％，余20％由其他國家商船承運。3規定本國貿易商進出口貨物的運費，用本國貨幣支付，即使外國商船承運，也無法取得外匯，日本即采用此法。4貨載優先政策5）對非本國船裝運貨收高稅或特別匯率，或對本國船承運貨物以減稅，迫使貿易商選用本國船裝運，如南美、葡萄牙等國采取此政策。6）對非本國船裝運貨物必須取得本國船無法承運的證明，如韓國、印尼、菲律賓等國。7）對租賃外籍船舶裝運貨物的合同加以規定和審核。8）外輪裝運貨物故意延緩辦理簽證手續，如南美國家等。9）對本國船運送本國貨給予運價補貼，如韓國。

貨載優先政策

航運補貼政策1）投資補助。

2）營運補助。3）稅率優惠政策4）加速折舊5）其他補助如提供船員訓練和醫療保健條件，在國內港口優先停泊，燃料和港口費優惠等。即用極短的折舊年限，使賬面成本提高，利潤減少，能使投資人很快回收成本。

對資產稅、所得稅實行優惠稅率，對造船及所需物資免征進口稅和降低關稅或免征所得稅。如法國、意大利、澳大利亞、哥倫比亞等。對某些航線和某類型船的經營給予補助。班輪必須班期準確，運價低廉，性能優良才能立足，但初期經營不免因貨源不足而發生虧損，必須給予補助。如英、美、日、法、德、荷等國都有不同程度的補助定期船的政策。尤其美國，對全國30余條重要航線，都給予營運差額補貼。受益船齡不得超過20年，在規定航線上還須航行一定的航次。國內沿海船雖無補貼，但可提折舊金，以備購新船，若利潤超過資本10％，可提虧損準備金。有的對造船進行補助，如意大利、美國、德國；有的對修造船貸款給予低息貸款政策，許多國家均采用此法。

航運補貼政策如提供船員訓練和醫療保健條件，在國內港口優先停泊，燃料和港口費優惠等。即用極短的折舊年限，使賬面成本提高，利潤減少，能使投資人很快回收成本。

對資產稅、所得稅實行優惠稅率，對造船及所需物資免征進口稅和降低關稅或免征所得稅。如法國、意大利、澳大利亞、哥倫比亞等。對某些航線和某類型船的經營給予補助。班輪必須班期準確，運價低廉，性能優良才能立足，但初期經營不免因貨源不足而發生虧損，必須給予補助。如英、美、日、法、德、荷等國都有不同程度的補助定期船的政策。尤其美國，對全國30余條重要航線，都給予營運差額補貼。受益船齡不得超過20年，在規定航線上還須航行一定的航次。國內沿海船雖無補貼，但可提折舊金，以備購新船，若利潤超過資本10％，可提虧損準備金。有的對造船進行補助，如意大利、美國、德國；有的對修造船貸款給予低息貸款政策，許多國家均采用此法。Descriptionofthecompany’ssubcontents有的對造船進行補助，如意大利、美國、德國；有的對修造船貸款給予低息貸款政策，許多國家均采用此法。對某些航線和某類型船的經營給予補助。班輪必須班期準確，運價低廉，性能優良才能立足，但初期經營不免因貨源不足而發生虧損，必須給予補助。如英、美、日、法、德、荷等國都有不同程度的補助定期船的政策。尤其美國，對全國30余條重要航線，都給予營運差額補貼。受益船齡不得超過20年，在規定航線上還須航行一定的航次。國內沿海船雖無補貼，但可提折舊金，以備購新船，若利潤超過資過、10％，可提虧損準備金。投資補助營運補助

航運補貼政策1）投資補助。

2）營運補助。3）稅率優惠政策4）加速折舊5）其他補助如提供船員訓練和醫療保健條件，在國內港口優先停泊，燃料和港口費優惠等。即用極短的折舊年限，使賬面成本提高，利潤減少，能使投資人很快回收成本。

對資產稅、所得稅實行優惠稅率，對造船及所需物資免征進口稅和降低關稅或免征所得稅。如法國、意大利、澳大利亞、哥倫比亞等。對某些航線和某類型船的經營給予補助。班輪必須班期準確，運價低廉，性能優良才能立足，但初期經營不免因貨源不足而發生虧損，必須給予補助。如英、美、日、法、德、荷等國都有不同程度的補助定期船的政策。尤其美國，對全國30余條重要航線，都給予營運差額補貼。受益船齡不得超過20年，在規定航線上還須航行一定的航次。國內沿海船雖無補貼，但可提折舊金，以備購新船，若利潤超過資本10％，可提虧損準備金。有的對造船進行補助，如意大利、美國、德國；有的對修造船貸款給予低息貸款政策，許多國家均采用此法。

航運補貼政策如提供船員訓練和醫療保健條件，在國內港口優先停泊，燃料和港口費優惠等。即用極短的折舊年限，使賬面成本提高，利潤減少，能使投資人很快回收成本。

對資產稅、所得稅實行優惠稅率，對造船及所需物資免征進口稅和降低關稅或免征所得稅。如法國、意大利、澳大利亞、哥倫比亞等。對某些航線和某類型船的經營給予補助。班輪必須班期準確，運價低廉，性能優良才能立足，但初期經營不免因貨源不足而發生虧損，必須給予補助。如英、美、日、法、德、荷等國都有不同程度的補助定期船的政策。尤其美國，對全國30余條重要航線，都給予營運差額補貼。受益船齡不得超過20年，在規定航線上還須航行一定的航次。國內沿海船雖無補貼，但可提折舊金，以備購新船，若利潤超過資本10％，可提虧損準備金。有的對造船進行補助，如意大利、美國、德國；有的對修造船貸款給予低息貸款政策，許多國家均采用此法。對資產稅、所得稅實行優惠稅率，對造船及所需物資免征進口稅和降低關稅或免征所得稅。如法國、意大利、澳大利亞、哥倫比亞等。即用極短的折舊年限，使賬面成本提高，利潤減少，能使投資人很快回收成本。如提供船員訓練和醫療保健條件，在國內港口優先停泊，燃料和港口費優惠等。加速折舊其他補助稅率優惠政策三、國際航運有關法規01海商法02交通安全法03對外國籍船舶管理規則安全檢查規則防止船舶污染海域管理條例其他航運法規第二節主要航運國家的航運政策

英國日本發展中國家一.英國英國是政府對航運業進行干預、保護比較早的國家，如上節所述，主要經歷了由航運保護主義到航運自由主義，再到新的航運保護主義的各個階段，在航運歷史上較具有代表性。這些變化是與其船隊處于不同歷史時期在世界航運業中的地位和作用所決定的，目的都是為了維護本國船隊的發展和提高競爭能力。這些做法也確實對發展本國航運業起到了十分積極的作用。早期，當荷蘭商船隊稱雄世界時，英國為了能與荷蘭爭奪海上控制權，曾對本國商船隊采取了公開的、強有力的保護措施。從19世紀后半葉至20世紀初，英國的海上實力—直居于世界霸主地位，所以長期主張最大限度地海運自由競爭的航運政策。政策的資助比較少，保護措施由明式轉為暗式。總體來看，這一時期英國的航運政策和保護措施不如其它一些國家強硬。實質上這不過是為了保衛其已得的航運地位而形成的新態度。

由于在第二次世界大戰中受創較重，使其經濟—蹶不振，航運業也失去了優勢地位。從60年代后期開始，由于航運市場競爭日趨激烈，英國才逐步加強對航運業的扶持政策，也采用了投資補貼等措施。在提倡航運自由主義態度方面，英國在西北歐的傳統海運國家中是具有代表性的。二.日本

目前，日本經濟已經轉入了緩慢發展的時期，其航運業也不例外。日本從原來竭力反對懸掛方便旗轉而積極起用方便旗的演變過程，就是目前日本經濟發展緩慢在航運政策上的一個明顯的反映。出于政治、經濟、軍事等方面的考慮，各國都在不同程度上扶持航運業，但航運政策的制定是隨國情的不同而不同的。戰后日本船隊的發展過程來看，日本采用的航運政策有著高度的靈活性。二.日本經濟杠桿立法行政監督立法經濟杠桿行政監督日本政府主要采取立法、經濟調節及行政督導三種方式對航運業進行全面的干預，這就是日本戰后航運政策的基本特征。而立法和經濟杠桿都是為加強行政上的督導而設置的，行政督導則是以立法為基礎、經濟杠桿為手段而展開的。三.發展中國家發展中國家的經濟實力和技術實力較薄弱，船隊規模多數都較其本國對外貿易運輸的需求量要求的小。為了提高獨立自主地進行本國經濟建設的能力，免于其外貿運輸受制于別國，都把船隊建設作為發展國民經濟的一個重要手段。三.發展中國家發展中國家采用的航運保護措施，根據其國家實力特點，大多數為類似于美國的貨載保留制。有些國家進出口貨物的保留額高達100％，要求某些種類的物資全部采用出口以到岸（CIF）價格成交，進口以離岸（FOB）價格成交的交易方式。但多數貨載的保留額不超過50％。顯然，這種做法會遭到提倡海運自由主義、力圖維持航運市場現狀的傳統海運國家的極力反對。在航運發達的國家，航運經營的技能已進入較成熟期，船東幾乎成了主體，政府大多是間接地插手支持本國航運業。但在發展中國家則不同，政策與法律是主體，航運業經營大多是在國家政策的直接控制下發展，兩者具有明顯的差別我國在發展航運事業方面也曾采取過—些保護和扶持性措施，如國內、國際航線船舶的港口費收價格的差別待遇等，但隨著改革開放的深化和進入國際航運市場的不斷實踐，有關政策和措施在保持穩定的前提下，已逐步取消。三.發展中國家貨載保留：從1988年下半年起，中國國際航運中的貨載保留條款