第三節SD型制動控制系統主要部件的結構及作用原理（一）空重車調整閥1.空重車調整閥的結構

空重車調整閥由上面的壓力供排部、中間的彈簧調整部和下面的空氣彈簧壓力平均運算部共同組成。其結構如圖7-1所示。圖7-1空重車調整閥結構圖壓力供排部主要由彈簧1、給排閥2、均衡活塞桿3、節流孔4

、均衡活塞5和膜板6組成。彈簧調整部主要由上調整彈簧7、上調整螺母8、下調整彈簧9、下調整螺母10組成。空氣彈簧壓力平均運算部主要由活塞桿11、大活塞12、大膜板13、小活塞14和小膜板15組成。1-彈簧；2-給排閥；3-均衡活塞桿；4-節流孔；5-均衡活塞；6-膜板；7-上調整彈簧；8-上調整螺母；9-下調整彈簧；10-下調整螺母；11-活塞桿；12-大活塞；13-大膜板；14-小活塞；15-小膜板。空重車調整閥的通道：24通道：輸入通道，其壓力空氣來自于制動儲風缸（總風缸）。27通道：輸出通道，壓力空氣流向七級中繼閥、緊急電磁閥。中間通道：通大氣。P1/P2通道：輸入通道，其壓力空氣來自于1，4位或2，3位空氣彈簧。2.空重車調整閥的作用原理（1）當電客車處于空車狀態時，空氣彈簧的壓力空氣作用于大、小膜板，其向上的作用力恰與下調整彈簧的張力平衡，故空氣彈簧壓力與輸出壓力無關。此時的輸出壓力由上調整彈簧7進行調整。在上調整彈簧的作用下，均衡活塞5上移，活塞桿3的小閥口首先與給排閥2接觸，關閉通大氣的通路，繼而頂開給排閥。因此，總風缸的壓力空氣經給排閥口及通路（27）供給七級中級閥、緊急電磁閥、空電轉換器。同時經節流孔4供至均衡活塞上側，當均衡活塞上側的壓力空氣作用力與上調整彈簧7作用力相平衡時，均衡活塞下移，給排閥在其彈簧作用下關閉，停止總風缸向七級中繼閥等處供給壓力空氣，而通大氣的通路此時仍然關閉。這時輸出壓力值相當于上調整彈簧的調整壓力值。當空車狀態時，空氣彈簧壓力為260kPa，空重車調整閥的輸出壓力調整為300kPa。運行中，當輸出壓力低于300kPa時，空重車調整閥發生動作，自動補充至300kPa。（2）當電客車處于重車狀態時，空氣彈簧壓力隨乘客增加而升高，作用在大、小膜板下面的空氣壓力也隨之增加，大、小活塞在增加的空氣壓力作用下，壓縮下調整彈簧而上移，其活塞桿推動均衡活塞及其活塞桿上移，頂開給排閥2，使總風缸向七級中級閥等處供氣，并經節流孔向均衡活塞上側供氣，當均衡活塞上側的壓力空氣作用力與空氣彈簧壓力空氣作用力及調整彈簧作用力平衡時，均衡活塞下移，給排閥在其彈簧作用下關閉，空重車調整閥停止輸出壓力空氣。當兩個空氣彈簧壓力均為420kPa時，空重車調整閥輸出壓力設計值為420kPa；當空氣彈簧壓力由260kPa逐漸升至420kPa時，空重車調整閥的輸出壓力由300kPa呈線性關系增至420kPa。

（3）當電客車乘客減少時，空氣彈簧壓力隨之下降，均衡活塞在壓力差作用下向下移動，活塞桿的空心桿閥口離開給排閥，通路（27）的壓力空氣及均衡活塞上側的壓力空氣隨即排向大氣，輸出壓力降低，直至均衡活塞上側的壓力空氣作用力與空氣彈簧壓力空氣作用在大小膜板上的的作用力重新平衡時為止。此時均衡活塞上移，其活塞桿上的空心桿閥口與給排閥接觸，遮斷大氣通路，呈保壓狀態。這樣，空重車調整閥的輸出壓力就與新的車輛載重相適應。3.空重車調整閥的特點當兩個空氣彈簧壓力均為420kPa時，空重車調整閥輸出壓力設計值為420kPa。當空氣彈簧壓力由260kPa逐漸升至420kPa時，空重車調整閥的輸出壓力由300kPa呈線性關系增至420kPa。如果空氣彈簧因破損而無壓力空氣時，由于上調整彈簧的作用，能在任何載重情況下保證空重車調整閥輸出空車時的空氣壓力為300kPa。（二）七級中繼閥1.七級中繼閥的結構七級中繼閥上部為三個常用制動電磁閥（CZF1、CZF2、CZF3）和壓力給排閥，中間為混合器，下部為膜板組。其結構如圖7-2所示。常用制動電磁閥是三個Q23×D型電磁閥，工作電壓為110V，它由閥體1、線圈2、鐵心3和彈簧4組成。它有三個空氣通路：空重車調整閥的壓力空氣由通路（28）通至各電磁閥下部閥口；上部閥口通大氣；側面通路分別通至各膜板室。圖7-2七級中繼閥的結構圖1-閥體；2-線圈；3-鐵心；4-彈簧；5-給排閥彈簧；6-給排閥；7-大閥口；8-作用桿；9-節流孔；10-均衡活塞；11-均衡膜板；12-活塞桿；13-活塞；14-混合器膜板；15-常用制動膜板組活塞；16-常用上膜板；17-中活塞；18-常用中膜板；19-下活塞；20-常用下膜板。

壓力給排部是連通總風缸到制動缸或制動缸通大氣的機構。它由給排閥彈簧5、給排閥6、大閥口7、作用桿8、節流孔9、均衡活塞10、和均衡膜板11組成。作用桿的空心通路與大氣相通，活塞10下側通大氣。作用桿8下端與混合器活塞桿12相接觸。混合器由活塞桿12、活塞13和混合器膜板14組成。膜板上側N室通控導閥，下側E室通緊急電磁閥。混合器是將控導閥輸出的空氣壓力（此壓力與電制動力相當）與常用制動膜板組的作用力進行減法運算的機構。常用制動膜板組由上、中、下三個膜板及活塞組成。膜板活塞的有效作用面積比為：S上:S中:S下=7：6：4膜板組構成C1、C2、C3三個氣室，他們分別與CZF1、CZF2和CZF3三個常用電磁閥相通。膜板組的作用是根據制動控制器的電氣指令，變為相應的指令空氣壓力，以使制動缸得到應有的空氣壓力。28通道：輸入通道，其壓力空氣來自于空重車調整閥；13通道：輸入通道，其壓力空氣來自于控導閥；43通道：輸入通道，其壓力空氣來自于制動儲風缸；20通道：輸出通道，其壓力空氣流向制動缸；8通道：輸入通道，其壓力空氣來自于緊急電磁閥。七級中繼閥的通道：2.七級中繼閥作用原理（1）常用制動以一級制動為例，司機操縱制動控制器，使三個常用電磁閥CZF1、CZF2和CZF3交替勵磁和失磁，三個常用膜板室分別充氣或排氣，根據其組合的不同，制動缸可得到逐級增加的七個壓力值。當發出1級制動指令信號時，僅CZF1電磁閥勵磁。此時，空重車調整閥的輸出壓力空氣經CZF1的下閥口進入C1室，空氣壓力同時作用在膜板16和18上。由于上膜板和中膜板的有效面積比為S上:S中=7:6，故常用膜板組受到1級向上的作用力，它通過活塞桿12傳遞給作用桿8，使該作用桿向上移動，頂開給排閥，使總風缸壓力空氣經通路（43）、大閥口7、通路（20）進入制動缸，同時經節流孔9進入均衡活塞上側使M室，以平衡膜板組的作用力。（2）保壓當制動缸的空氣壓力也即作用在均衡活塞上側的空氣壓力產生的向下作用力與作用在膜板組上空氣壓力所產生的向上作用力相平衡時，均衡活塞帶動作用桿向下移動，給排閥在其彈簧作用下關閉大閥口，七級中繼閥處于保壓狀態，制動缸壓力停止上升而保壓。制動缸壓力如有漏瀉可自動得到補充。（3）緩解司機移動制動控制器手柄于運轉位時，CZF1電磁閥失磁，C1室的壓力空氣經CZF1上方排氣孔排向大氣，均衡活塞在制動缸空氣壓力作用下向下移動，作用桿離開給排閥，溝通了制動缸到大氣的通路，制動缸的壓力空氣經通路（20）、作用桿內的空心通路排向大氣，車輛隨之呈緩解狀態。1至7級的常用制動及緩解作用的動作過程完全一樣，只是不同級別的常用制動可以得到不同的制動缸壓力。七級中繼閥1至7級電磁閥勵磁和失磁及各膜板室充氣情況如表7-1。制動控制器手柄位置電磁閥勵磁、失磁充氣膜板室輸出壓力等級CZFCZF3CZF2CZF1運轉位○---無無無常用制動區1○--○C17~612○-○-C26~423○-○○C1+C2(7~6)+(6~4)34○○--C2445○○-○C1+C3(7~6)+456○○○-C2+C3(6~4)+467○○○○C1+C2+C3(7~6)+(6~4)+47緊急制動位----E88表7-1七級中繼閥作用情況（4）緊急制動緊急制動電磁閥（即緊急電磁閥）GZF是經常帶電勵磁的，當施行緊急制動時，緊急電磁閥斷電失磁，其鐵心被彈簧上推，于是上閥口關閉，下閥口開啟。由空重車調整閥輸出的壓力空氣經緊急制動閥GZF內的通路和通路（8）進入七級中繼閥E室，推動均衡活塞上移，頂開給排閥，使總風缸的壓力空氣流向制動缸而發生緊急制動作用。同時，流向制動缸的壓力空氣也流入均衡活塞上側室以平衡E室的作用力。由于膜板面積的關系，緊急制動時制動缸壓力比常用制動七級的制動缸壓力高10%左右。

（5）空氣制動和電制動的配合空氣制動和電制動（再生制動和電阻制動）配合使用時，在一定級別的制動指令情況下要求當電制動力增加時，制動缸壓力減小；當電制動力隨速度下降而減小時，制動缸壓力能自動上升，以補償電制動力的不足，使總制動力保持制動指令的要求。七級中繼閥中的混合器就是起到這個作用。施行常用制動，當電制動充分發揮作用時，相應于電制動力的壓力空氣由控導閥經通路（13）進入混合器膜板上側N室，給膜板以向下的作用力。這個向下的作用力與作用在C1、C2、C3室的壓力空氣的向上的作用力相減，其作用力之差便推動均衡活塞上移，使作用桿頂開給排閥，總風缸壓力空氣進入制動缸，使制動缸保持60kPa左右的預壓力，以便克服制動缸緩解彈簧的張力及其它阻力，使閘瓦貼靠車輪，做好隨時迅速增加空氣制動力的準備。當電制動力衰減時，N室的空氣壓力也隨之下降，使C1、C2、C3室的向上作用力與N室的向下的作用力之差值增大，制動缸壓力便隨之增大，以此來實現空氣制動自動補償電制動的不足，達到制動力符合制動指令的目的。（三）控導閥1.控導閥的結構控導閥的結構如圖7-3所示，它主要由空氣作用部分和電磁部分所組成。空氣作用部分主要由彈簧1、給排閥2、作用桿3、節流孔4、活塞5和膜板6組成。它與外界由兩條通路，其中（48）與總風缸相通；（14）與七級中繼閥的混合器N室相通。電磁部分主要由頂桿7、外殼8、線圈9、鐵心10、鋼球11、引線12組成。圖7-3控導閥結構圖1-彈簧；2-給排閥；3-作用桿；4-節流孔；5-活塞；6-膜板；7-頂桿；8-外殼；9-線圈；10-鐵心；11-鋼球；12-引線。2.控導閥的作用原理（1）當不使用電制動時，控導閥電磁線圈處于無電狀態，鐵心連同頂桿處于最下端位置，活塞坐落在頂桿上。此時，七級中繼閥混合器的N室經通路（14）及控導閥作用桿的空心通路與大氣相通。給排閥在其彈簧作用下關閉閥口，切斷總風缸到（14）的通路。控導閥沒有輸出壓力信號。（2）當使用電制動時，線圈通電，鐵心被吸上移，推動頂桿、活塞上移，先關閉作用桿的空心通路，繼而將給排閥頂開，于是，總風缸壓力空氣→通路（48）→開啟的給排閥口→通路（14）→七級中繼閥混合器N室，參加運算。與此同時，通路（14）壓力空氣經節流孔充入活塞上腔。當吸引鐵心的力與活塞上腔壓力空氣所產生的作用力平衡時，給排閥在其彈簧作用下關閉閥口，切斷總風缸到混合器N室的供氣通路，控導閥呈保壓狀態。（3）當電制動力增大，從而使線圈內電流增大時，鐵心再次上移頂開給排閥，總風缸繼續向混合器N室供氣，N室空氣壓力增高。（4）當電制動力減小，從而使線圈內電流減小時，則N室空氣壓力相應降低。控導閥的通道：48通道：輸入通道，其壓力空氣來自于制動儲風缸；14通道：輸出通道，其壓力空氣流向七級中繼閥。空電轉換器是將空氣壓力轉換成電信號的裝置，它的作用是將空重車調整閥輸出的空氣壓力轉換為電信號，以供給動車進行牽引和電制動使用，使牽引力和電制動力隨著車輛載重的不同而改變。即空電轉換器可根據車輛載重的變化來調整牽引力和電制動制動力的大小。

（四）空電轉換器

1.空電轉換器的結構空電轉換器由壓力傳感部分和差動變壓器部分組成。如圖7-4所示。圖7-4空電轉換器1-線圈；2-鐵芯；3-閥體；4-桿；5-彈簧；6-活塞；7-S形膜板。2.空電轉換器的作用原理空重車調整閥的輸出壓力經通路進入空電轉換器活塞下方的腔室內，推動活塞向上移動，并壓縮彈簧使桿帶動鐵芯產生一定的位移，這時在差動變壓器的初級線圈中，由于有一定的交流電壓，使線圈勵磁，即產生以鐵芯為磁路中心的交變磁通，次級線圈感應出交流電壓，感應出的次級電壓隨著鐵芯位移而變化。當鐵芯在中心位置時，次級的差值電壓Es值為零；當鐵芯位置離開鐵芯的中心位移越大，次級電壓Es值成比例地增加。反之，當上述位移減小時，則Es值也隨著減小。壓力傳感部分由S形膜板、活塞、桿、彈簧和閥體組成。空電轉換器僅有一條連通空重車調整閥的通路。從空重車調整閥輸出的空氣壓力經該通路到達活塞下方的腔室內。差動變壓器部分主要由引線抽頭、線圈、鐵芯和外殼組成。差動變壓器部分是把壓力傳感部分的機械位移量轉換為相應的電壓或電流值。（五）緊急電磁閥

1.緊急電磁閥的結構緊急電磁閥主要由閥體、線圈、鐵芯、上閥口、閥、彈簧和下閥口等組成，它有(55)和(58)兩個接口，還有一條經上閥口上部直通大氣的通路。如圖7-5所示。緊急電磁閥是經常帶電的制動裝置，它的電磁鐵可在79-127V的電壓范圍內工作，其工作范圍大于直流110V電壓波動(79-124V)。圖7-5緊急電磁閥l-閥體；2-線圈；3-鐵芯；4-上閥口；5-閥；6-彈簧；7-下閥口；(55)、(58)-通路2.緊急電磁閥的作用緊急電磁閥(GZF)是當常用制動發生故障時，為保證行車安全使列車緊急停車的一種電磁閥。緊急電磁閥一般在下述情況下發生緊急制動作用:（1）司機控制器手柄轉至緊急位時；（2）整列車中某個車鉤分離時；（3）主控制線路斷線時；（4）常用制動電氣指令突然中斷時；（5）列車自動控制系統發出緊急制動指令時。3.緊急電磁閥的作用原理緊急電磁閥通常是帶電的，線圈通有110V的直流電，可產生電磁力，把鐵芯壓在下閥口上，關閉通路(58)，并使通路(55)與大氣相通，這樣使七級中繼閥的緊急室E與大氣相通。緊急制動時，緊急電磁閥失電，磁力消失，則彈簧推動閥，關閉上閥口，使通路(58)與通路(55)連通，這樣，使空重車調整閥輸出的壓力與七級中繼閥緊急室E相通，產生緊急制動作用。

當緊急電磁閥恢復供電后，鐵芯又被吸而向下移動，壓在下閥口上，切斷通路(55)和通路(58)，并使通路(55)與大氣相通，七級中繼閥緊急室E的壓力空氣經輸出接口(8)進入緊急電磁閥，再經通路(55)排向大氣，制動機緩解。由于城市軌道交通車輛的直流110V電壓波動較大(低壓可達79V，高壓可達124V)，而空氣壓力也隨著車輛載重的大小而變化，空車時空氣壓力為300kPa，重車時空氣壓力為420kPa。在上述情況下，緊急電磁閥應能可靠地工作。

(六)備用電磁閥

1.備用電磁閥的結構為了確保行車安全，城市軌道交通車輛上都裝有備用制動系統。當常用制動系統故障時，可以使用備用制動系統，以保證乘客和列車的安全。備用制動系統的備用電磁閥有兩個，分別為備用制動電磁閥BZF1和備用保壓電磁閥BZF2，它由MFZl-4D型110V直流電磁閥和帶O形密封圈的柱塞閥構成。如圖7-6所示。13221圖7-6備用電磁閥（a）備用制動電磁閥；(b)備用保壓電磁閥1-閥體；2-線圈；3-鐵芯；4-柱塞；5-O形密封圈；6-彈簧；(33)、(36)、(37)、(38)、(39)、(40)-通路。備用制動系統是直通型的電空制動，它根據兩個電磁閥通電時間長短來獲得不同的制動缸壓力。兩個電磁閥的交替勵磁，可以獲得階段制動和階段緩解。備用制動電磁閥BZF1和備用保壓電磁閥BZF2的結構形式基本相同，它們主要由閥體、線圈、鐵芯、柱塞、O形密封圈和彈簧等組成。備用制動電磁閥BZF1有三條通路:通路(40)通向總風缸管；通路(37)與備用保壓電磁閥BZF2的通路(36)相連通；通路(38)通向大氣。備用保壓電磁閥BZF2也有三條通路:通路（36）連通備用制動電磁閥的通路(37)；通路(33)連通雙向閥和安全閥并通向制動缸；通路(39)通向大氣。2.備用電磁閥的作用原理當使用備用制動系統時，應首先把備用開關置于緩解位。故障緩解電磁閥勵磁，排出緊急制動后的制動缸壓力，同時切斷了空重車調整閥至緊急制動后電磁閥的空氣通路。當備用制動開關置于制動位時，備用制動電磁閥BZF1勵磁，鐵芯被吸下，壓迫柱塞下移，連通通路(40)與通路(37)，關閉了通路(37)通大氣的通路；備用保壓電磁閥BZF2消磁，通路(36)與通路(33)相通，從總風缸來的壓力空氣經兩個電磁閥，再經雙向閥進入制動缸，產生制動作用。當備用制動開關置于保壓位時，備用制動電磁閥BZF1失磁，柱塞受彈簧的反力向上移動，切斷通路(40)與通路(37)；備用保壓電磁閥BZF2勵磁，鐵芯被吸下，壓迫柱塞下移，切斷了通路(36)與通路(33)，停止向制動缸供風，制動缸處于保壓狀態。當備用制動開關置于緩解位時，備用制動電磁閥BZF1和備用保壓電磁閥BZF2均失磁，備用制動電磁閥BZF1切斷了通路(40)與通路(37)，備用保壓電磁閥BZF2溝通了通路(36)與通路(33)，使制動缸壓力空氣經雙向閥的通路(17)、通路(63)及備用保壓電磁閥BZF2的通路(33)、通路(36)和備用制動電磁閥BZF1的通路(37)排向大氣，制動缸呈緩解狀態。(七)雙向閥

1.雙向閥的結構雙向閥是為處于制動系統轉向備用制動系統，改變制動缸進氣通路而設置的，其結構如圖7-7所示。雙向閥由閥體、閥芯和O形密封圈組成。它有三個通路:通路(19)通七級中繼閥；通路(17)通制動缸；通路(63)通備用保壓電磁閥BZF2。圖7-7雙向閥1-閥體；2-閥芯；3-O形密封圈；(17)、(19)、(63)-通路。2.雙向閥的作用原理當七級中繼閥產生制動作用時，七級中繼閥的輸出壓力經過通路（19）進入雙向閥閥芯的左端，將閥芯推向右方，切斷備用制動系統通制動缸的通路，壓力空氣沿通路（19）和通路(17)進入制動缸；反之，也可以使制動缸的壓力空氣經通路反方向排向大氣。當使用備用制動系統時，總風缸的壓力空氣經備用制動電磁閥BZFl和備用保壓電磁閥BZF2，由通路(63)進入雙向閥閥芯的右端，將雙向閥閥芯推向左方，切斷通向七級中繼閥的通路（19），使總風缸傳來的壓力空氣沿通路(63)和通路（17)進入制動缸；反之，也可使制動缸的壓力空氣經通路反方向排向大氣。2.故障緩解電磁閥的作用原理當緊急制動后常用制動又不能使用時，便可使用故障緩解電磁閥進行緩解，使故障緩解電磁閥勵磁，壓下閥，關閉下閥口。由于故障緩解電磁閥的上閥口與緊急電磁閥的下閥口連通，因此緊急電磁閥接口(58)就與大氣連通，緊急電磁閥鐵芯下落，使七級中繼閥E室的空氣壓力經接口(8)和緊急電磁閥通路(55)排向大氣，從而使車輛強迫緩解。在使用備用制動系統過程中，故障緩解電磁閥一直保持在勵磁狀態。(八)故障緩解電磁閥1.故障緩解電磁閥的結構故障緩解電磁閥（QZF)的構造與緊急電磁閥完全相同，它主要是為了切斷由空重車調整閥到緊急電磁閥的空氣通路，并可以使緊急制動后的制動機緩解，即排出七級中繼閥緊急室E內的壓力空氣。

1．熟知SD型制動控制系統的組成；2．熟知SD型制動控制系統各部件的關系；3．熟知SD型制動控制系統的控制過程。課題3SD型制動控制系統的控制過程【知識要點】【課題任務】1．利用模擬駕駛裝置掌握SD型制動系統的控制方式、制動的類型和控制原則；2．利用制動機試驗臺獨立完成SD型制動控制系統試驗。課題3SD型制動控制系統的控制過程

一、SD型制動控制系統的基本控制過程二、SD型制動控制系統的綜合作用一、SD型制動控制系統的基本控制過程根據運行的需要，司機操縱制動控制器發出制動指令或緩解指令，控制七級中繼閥上的三個電磁閥交替勵磁和失磁，將空重車調整閥的輸出壓力輸入到七級中繼閥膜板室內進行加減運算，從而輸出七個等增量壓力供給制動缸以發生制動作用，或者使制動缸壓力空氣經七級中繼閥排向大氣發生緩解作用。當空氣制動和電制動配合使用時，控導閥將電制動時檢測出的電流信號按一定比例變換成空氣壓力信號輸入到七級中級閥的混合器里，與指令壓力進行減法運算，使電制動力不足指令壓力的部分由空氣制動補充。SD型制動控制系統的控制過程如圖7-8所示。空重車調整閥電制動控導閥制動控制器空電轉換器緊急電磁閥七級中繼閥雙向閥制動缸備用電磁閥備用開關空氣彈簧表示壓力空氣流向表示電流方向二、SD型制動控制系統的綜合作用如圖7-9所示，為SD型制動控制系統綜合作用示意圖。圖7-9SD型制動控制系統綜合作用示意圖（一）運轉位

制動控制器手柄置于運轉位時，七級中繼閥的常用電磁閥CZF1、CZF2、CZF3均失磁，僅常帶電的緊急電磁閥GZF勵磁。七級中繼閥各膜板室的壓力空氣分別由各常用電磁閥的排氣口排向大氣，制動缸壓力空氣經雙向閥、七級中繼閥空心通路排向大氣，制動機呈緩解狀態。其通路如下：此時，控導閥、備用制動電磁閥、備用保壓電磁閥和故障緩解電磁閥均不發生作用。（二）常用制動位1.不與電制動配合使用制動控制器手柄在常用制動位1至7級時，七級中繼閥的三個常用電磁閥交替勵磁和失磁，制動缸可得到七個級別的制動缸壓力。此時，緊急電磁閥仍處于勵磁狀態。其通路如下：其它通路與運轉位相通。此時，車輛處于制動狀態。當制動控制器手柄在制動位由1至7級逐級移動時，可獲得階段制動作用；而由7級至1級逐級移動時，可獲得階段緩解作用。2.與電制動配合使用當與電制動配合使用時，制動控制器手柄在常用制動1至7級，電制動發生作用。這時經制動電流檢測線路檢測出的電制動電流信號送入控導閥，控導閥把電流信號轉換為空氣壓力，此壓力空氣進入七級中繼閥的混合器。其通路如下：進入N室的壓力空氣產生的向下作用力與膜板組的向上作用力相減之后，作用力之差使膜板組上移，作用桿頂開給排閥，于是總風缸向制動缸充氣。制動缸壓力即為補償電制動力不足所需要的壓力。3.緊急制動位當制動控制器手柄置于緊急制動位時，七級中繼閥的三個常用電磁閥全部失磁，緊急電磁閥也失磁，制動機發生緊急制動作用。其通路如下：此時，制動缸可得到比常用制動7級還高10%左右的壓力。