海運安全作業——航海1310杜文帥2/3/20231學號：201310111321船舶事故統計：船舶是旅客和貨物運輸的重要手段，船舶每年的貨物運輸量占世界貨運量的80%以上。隨著世界經濟是高速發展，促使船舶數量、噸位隨著航運的發展而急速增長，同時船舶的航行速度加快，船舶的種類也日益多樣化。世界航運呈現出船舶大型化、運輸專業化的發展趨勢。在航運高速發展的同時，水運安全問題也越來越突出。雖然國際海事組織（InternationalMaritimeOrganization,IMO）自1959年成立以來制定了一系列國際公約和規則，但事故件數呈逐年上升勢頭。據統計分析，1968年至1997年（截止到10月份）的54起萬噸以上油輪特大溢油事故中，前10年占15起，中間10年占13起，后10年占26起，后十年事故明顯上升；1960年至1995年不同船型的起，后10年占26起，后十年事故明顯上升；1960年至1995年不同船型的2/3/20232學號：201310111321

1720起溢油事故中，20世紀60年代是101起，70年代是541起，80年代是656起，90年代前5年342起。這些事故共造成了626.67萬噸油污染海洋。在船舶事故不斷上升的同時，一些重特大海上事故更是了引起國際社會的廣泛關注。如1987年3月6日，“自由企業先鋒”（HERALDOFFREE

ENTERPRICE）號滾裝渡輪在船艏門未關的情況下出港航行，僅4分鐘即翻沉，整個傾覆過程只有90秒的時間，造成184人死亡。1994年9月8日，大型客輪“愛沙尼亞”號因為一個艙門沒有關緊導致海水流入船體，船上包括800名乘客在內的964人喪生，成為歐洲近80年來最大的海難事故。2/3/20233學號：201310111321海損事故海損事故簡稱海事。對于海事至今為止尚未統一的定義。各國對其定義不一。根據《水上交通事故統計辦法》（2002）海事是指船舶發生碰撞、擱淺、觸礁、觸損、浪損、風災、火災、爆炸、自沉事故及其其他引起人員傷亡、直接經濟損失的水上交通事故。英國海損事故（MarineAccident）根據《Themerchantshipping(AccidentReportingandInvestigation)regulations1999》指由船上事件或船舶引起的船上人員傷亡、船舶損壞或滅失、其他設備設施等物的損壞、環境污染等。加拿大海損事故（MarineAccident）根據《CanadianTransportationAccident

2/3/20234學號：201310111321InvestigationandSafetyBoardAct》指任何與船舶作業有關的事故或事件及導致事故發生的情形。

IMO海損事故（MarineCausality）根據《CodefortheInvestigationofMarineCasualtiesandIncidengts》指由船舶作業造成的或與船舶作業有關的人員傷亡、船舶損壞或滅失，以及其他物的損失和環境污染等情形。 其他的根據《國際海事詞典》海事是航運事故、船上意外事故、違法事件和隱患事件的總稱。根據以上的表述以及本人的理解，我認為凡船舶發生觸礁、觸岸或擱淺；碰撞、觸碰或浪損；失火或爆炸；影響適航性的機件或重要屬具的損壞和滅失；遭遇自然災害；造成水上或水下建筑物或設備的損害；其他事故，造成航海財產和營業損失或人身傷亡，均稱為海損事故.2/3/20235學號：201310111321

世界各國對海事的分類對海事的分類都有規定，盡管細節不同，但基本原則相同。

(1)碰撞事故。碰撞事故是指兩艘以上船舶之間發生撞擊造成損害的事故。碰撞事故可能造成人員傷亡、船舶受損、船舶沉沒等后果。碰撞事故的等級按照人員傷亡或直接經濟損失確定。⑵擱淺事故。擱淺事故是指船舶擱置在淺灘上，造成停航或損害的事故。擱淺事故的等級按照擱淺造成的停航時間確定：停航在24h以上7d以內的，確定為“一般事故”；停航在7d以上30d以內的，確定為“大事故”；停航在30d以上的，確定為“重大事故”。

2/3/20236學號：201310111321(3)觸礁事故。觸礁事故是指船舶觸碰礁石，或者擱置在礁石上，造成損害的事故.觸礁事故的等級參照擱淺事故等級的計算方法確定。⑷觸損事故。觸損事故是指觸碰岸壁、碼頭、航標、橋墩、浮動設施、鉆井平臺等水上水下建筑物或者沉船、沉物、木樁魚柵等礙航物并造成損害的事故。觸損事故可能造成船舶本身和岸壁、碼頭、航標、橋墩、浮動設施、鉆井平臺等水上水下建筑物的損失。(5)浪損事故。浪損故事是指船舶因其他船舶興波沖擊造成損害的事故。也有人稱之為“非接觸性觸碰”，因此，浪損事故損害計算方法可參照碰撞事故的計算方法。2/3/20237學號：201310111321(6)火災、爆炸事故?；馂?、爆炸事故是指因自然或人為因素致使船舶失火或爆炸造成損害的事故。同樣，火災、爆炸事故可能造成重大人員傷亡、船舶損失等。

(7)風災事故。風災事故是指船舶遭受較強風暴襲擊造成損失的事故。

(8)自沉事故。自沉事故是指船舶因超載、積載或裝載不當、操作不當、船體漏水等原因或者不明原因造成船舶沉沒、傾覆、全損的事故；但其他事故造成的船舶沉沒不屬于“自沉事故”。2/3/20238學號：201310111321

(9)其他引起人員傷亡、直接經濟損失的水運交通事故。例如，船舶因外來原因使艙內進水、失去浮力，導致船舶沉沒；船舶因外來原因造成嚴重損害，導致船舶全損等。但是，船舶污染事故（非因交通事故引起）、船員工傷、船員或旅客失足落水以及船員、旅客自殺或他殺事故不作為水運交通事故[6]。2/3/20239學號：201310111321海損事故的級別

一般按事故后果的嚴重程度分為重大事故、大事故和一般事故。按照IMO是定義，各級事故分別定義為：

(1)重大事故，是指涉及船舶全損、船舶人員滅失和嚴重污染的船舶事故。

(2)大事故，指除了重大事故外設計火災、爆炸、碰撞、擱淺、觸碰、自然災害.船體斷裂或可能的船體缺陷等造成主機失靈或嚴重的結構損壞(例如水下船體破裂)，使船舶不能航行的事故；污染事故（不論污2/3/202310學號：201310111321染數量的多少）；必須由拖船或岸上協助船舶故障。

(3)一般事故，指除重大事故和大事故以外的造成具體損失的船舶事故，包括隱患時間。2/3/202311學號：201310111321處理海損事故的原則處理海損事故涉及到許多法律和習慣做法我問題，如處理得當，可減少損失，同時還可根據有關法規或合同要求有關方賠償或分攤，使損失獲得全部或部分的彌補。處理海損事故應本著迅速、經濟、妥善的原則。所謂“迅速”，指事故發生后船長在現場應及時采取一系列正確的措施，包括搶救、取證、救助等工作；尤其要及時向港2/3/202312學號：201310111321監報告及提供一份正確的、較為完整的、包括現場記錄等原始資料、文件等在內的海事報告和有力的旁證材料等，作為處理事故的法律依據；如發生共同海損應及時宣布，并辦妥必備手續及文件；以及船舶主管機關應及時向有關方面聯系、交涉，及時開展海事調查等。所謂“經濟”，指船長在個處理事故時應避免船東支付不必要的費用，和盡量減少船貨及船期的損失，主2/3/202313學號：201310111321管機關在處理時應據理力爭，分清責任，減少賠償和力爭我方的損失在最大的限度內得到補償。所謂“妥善”，指處理海事過程中要做到有力、有利、有節，注意不泄露任何與海事有關的關鍵性內容；最后處理要干凈、利索、不留尾巴。2/3/202314學號：201310111321

海事賠償責任限制2/3/202315學號：201310111321一.海事賠償責任限制的概念海事賠償責任限制是指在發生重大海損事故時，責任人根據法律的規定，將自己的賠償責任限制在一定范圍內的法律制度，也稱作“綜合(責任)限制，它是針對提單運輸中“單位(責任)限制”而言。2/3/202316學號：201310111321二、責任主體責任主體，是指依據法律有權限制賠償責任的人。我國《海商法》用了三個條款規定責任限制的主體。

1.船舶所有人和救助人

2.船舶所有人、救助人的受雇人、代理人

3.責任保險人2/3/202317學號：201310111321三、限制性債權限制性債權，是指責任主體可根據海事賠償責任限制的法律，限制其賠償責任的海事請求。 第一項，與船舶營運和救助作業直接相關的人身傷亡或財產損害賠償。第二項，當發生《海商法》第50條規定的遲延交付情況，因遲延交付造成貨物的經濟損失，承運人根據《海商法》第57條

2/3/202318學號：201310111321的規定，對遲延交付造成的經濟損失的賠償責任，限制在所遲延交付貨物的一倍運費之內。第三項，與船舶營運、救助作業相關，侵犯非合同權利的行為，造成其他損失的賠償請求。第四項，“責任人以外的其他人”即指責任限制主體以外的其他人，為了避免或者減輕責任人的責任而采取的善意措施造成的進一步損失，對于這類損失也屬于限制2/3/202319學號：201310111321性債權。四、非限制性債權非限制性債權，是指責任主體不能依法進行限制其賠償責任的海事請求。

1.《海商法》第208條第2項規定的“中華人民共和國參加的國際油污損害民事責任公約規定的油污損害的賠償請求”。

2.對于沉船沉物的清除與打撈費用的請求權，《1976年責任限制公約》將其列2/3/202320學號：201310111321限制性債權，但同時公約又作出規定，允許締約國對此項規定作出保留。五、海事賠償責任限制權利的喪失責任人喪失責任限制的權利只有在下述兩種情況下，才得以確認：一是責任人的故意行為，“故意”是指行為人明知自己的行為會發生危害后果，并且希望或者放任這種后果發生的一種心理狀態；

二是明知可能會造成損害，而輕率地作為或不作為。2/3/202321學號：201310111321六、責任限額

責任限額，即責任主體依法對所有限制性債權的最高賠償額。我國《海商法》第210條對此做了如下規定：

1.對于300總噸以上的船舶，人身傷亡和財產損害的賠償額按船舶總噸位分級計算。

2.不滿300總噸的船舶及沿海運輸、沿海作業船舶的責任限額，《海商法》授權國務院交通主管部門制定。

3.不以船舶進行救助作業或者在被救助船舶上進行救助作業的救助人，其責任限額按照總噸位為1500噸的船舶計算。2/3/202322學號：201310111321

4.海上旅客運輸的旅客人身傷亡的賠償限額，按照46666SDR乘以船舶證書規定的載客定額計算賠償限額，但是最高不超過25000000SDR。

5.中華人民共和國港口之間的海上旅客運輸旅客人身傷亡的賠償限額，《海商法》授權國務院交通主管部門制定。

6.我國《海商法》采用了事故制度。該法第210條和第211條規定的賠償限額，適用于特定場合發生的事故所引起的請求的總額。2/3/202323學號：201310111321七、責任限制基金責任限制基金是指責任主體要求限制賠償責任的，一經海事法院審查認可，就可以向海事法院提交一筆相當于責任限額的款項，作為分配給所有限制性債權的基金。責任限制基金也稱責任基金。 我國《海商法》，不僅規定當“人身基金”不足以清償全部人身傷亡的索賠時，不足部分可與非人身傷亡的賠償請求按比例分享“財產基金”；同時還規定，在不影響人身傷亡的賠償請求的情況下，就港口工程、港池、航道和助航設施損害提出的賠償請求，應當較其他財產賠償請求優先受償。2/3/202324學號：201310111321船舶所有人（含船舶經營人和承租人）、救助人或責任保險人之一所設立的責任限制基金，應視為是由上述所有當事人。八、海事賠償責任限制計算原則指計算的基礎實行“事故責任制度”，當互有請求涉及責任限制時，實行“單一責任原則”。

1.《海商法》第212條規定，“本法第二百一十條和第二百一十一條規定的賠償限額，適用于特定場合發生的事故引起的，向船舶所有人、救助人本人和他們對其行為、過失負有責任的人員2/3/202325學號：201310111321提出的請求的總額。”

2.《海商法》第215條規定，“享受本章規定的責任限制的人，就同一事故向請求人提出反請求的，雙方的請求金額應當相互抵銷，本章規定的賠償限額僅適用于兩個請求金額之間的差額”。2/3/202326學號：201310111321九、海事賠償責任限制的國際公約（一）《1957年船舶所有人責任限制公約》 《1957年公約》采用了“事故制度”及“金額制度”，并采用“金法郎”作為計算單位，對于用于計算責任限額的船舶噸位還做了特別規定——“公約噸”。此外，還就以下幾個方面的問題做了明確規定。

1.適用的船舶

2.責任主體2/3/202327學號：201310111321

3.限制責任的條件

4.限制性債權

5.非限制性債權

6.責任限額及基金分配

7.責任基金的設立

8.準據法2/3/202328學號：201310111321（二）《1976年海事賠償責任限制公約》

采用了“事故制度”及超額遞減的“金額制度”，并以“特別提款權”作為計算單位，以《1969年國際船舶噸位丈量公約》確定的總噸作為計算責任基金的噸位。（三）《1976年海事賠償責任限制公約》議定書 議定書中將發生一次事故可獲得的賠償數額大約提高了2至5倍。議定書采用明示接受程序，接受的國家達到10個后90天生效。2/3/202329學號：201310111321Rena號漏油事件

10月5日的清晨，21年船齡的集裝箱船Rena號在從Napier前往新西蘭最大出口港陶朗加港（Tauranga）航途中，船艏部分卡在暗礁中擱淺，兩個貨艙進水，并造成多處破裂。當日稍晚的夜里即偵測到油料泄漏，但全體船員在船上一直待到10月11日才離開，當時進一步的損傷導致船身傾斜大約20度并損失了88個集裝箱。

2/3/202330學號：201310111321

Svitzer被任命為救助人員，力求盡快移除仍在船上估計約為1350噸的油料，以避免進一步的環境傷害，同時，自愿者們自告奮勇清潔遭油料污染的海灘并保護野生生物。當時358噸的重油仍在Rena號的燃料艙里，而機艙的油量則為未知。一些觀察者預估，船將可能停留在礁上數月，而清理行動將持續一年。Rena的船東Costamare發表一份聲明稿，強調自己“與

環境敏感度有很深遠的歷史，2/3/202331學號：201310111321并且用最嚴肅的態度面對這次海難事故。”船東本身以及該船紀錄很可能會被嚴密地調查。

此次事故被形容為新西蘭最糟糕的海上環境災難。在這高度保護自然資產的國家，350多噸的重油從船上流到豐盛灣(BayofPlenty)及沿海地區，此次事故被形容為新西蘭最糟糕的海上環境災難。在這高度保護自然資產的國家，350多噸的重油從船上流到豐盛灣(BayofPlenty)及沿海地區，激怒了政治家及社會大眾。許多人在問，這艘地中海航運公司所租用的貨柜船是怎樣在好天氣下撞上有清楚標示的外星盤礁(AstrolabeReef)的。

2/3/202332學號：201310111321根據海事交通法(MaritimeTransportAct)，該船船長和二副因造成不必要危險或風險的操作行為而被控告。依照資源管理法(ResourceManagementAct,RMA)，他們又被控告從船上排放有害物質。社會大眾對此事件的憤怒使得兩人被允許使用匿名，而余下的25名菲律賓籍船員于遣返前則被安置在秘密地點。政府正在考慮是否照RMA來起訴Costamare，此舉將導致六十萬新西蘭幣的罰款。

2/3/202333學號：201310111321爆炸——最殘酷的海南一聲巨響，炸毀艦船，人肉橫飛，還往往禍及四鄰，毀掉港口或城市。2/3/202334學號：2013101113212/3/202335學號：201310111321貨輪爆炸的慘劇

20世紀70年代，世界各地曾連續發生了幾起大型油輪爆炸事故，強烈震動了世界航運界。

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12萬噸油輪被炸三截

1978年東，法國的“貝特果澤”號油輪從沙特阿伯開往荷蘭。船上載有7萬5千噸重油和四萬噸原油。當它到達西歐附近時，正好遇上天氣不佳，油輪無法停靠預定的港口，只好開往愛而蘭的班特里港，準備先在那里海灣石油公司卸下一部分原油。

1979年1月6日，“貝特果澤”號靠上班特里港的油輪碼頭，停在40米長的棧橋頭處卸油。8日清晨，油輪突然失火；火勢蔓延到油輪的大部分，接著便發生了，兩次強烈的爆炸。

2/3/202336學號：201310111321大油輪被炸成三段，烏黑的原油向港灣傾瀉而出，火焰直接竄到200米的高空。無情的的災害之火又繼續向碼頭蔓延。烏迪島石油基地眼看有被燒毀的危險，島上的40多名居民紛紛外逃…

這場事故中，50名船員和碼頭人員身亡，4萬噸原油流入海洋，碼頭設施遭到嚴重破壞，炸斷的船體沉入30米的海底。只有船頭浮在海面上，班特里港處于嚴重的癱瘓狀態。我認為這次事故的原因：首先是由于卸油后艙室未及時進水，造成負荷不勻，產生很大的船體壓力而造成結構破壞，構件斷裂時的火星點燃了可燃性氣體；其次是船上沒有惰性氣體保護系統，如果油蒸發后與惰性氣體混合在一起，就不會引起爆炸；再次是碼頭值班人員未能采取措施，造成了事故的擴大的化，更造成了嚴重的環境污染，我們做是應該恪盡職守，不然可能因為一個2/3/202337學號：201310111321小小的行為造成不可挽回的后果。

△6萬四千噸油輪爆炸沉沒

1978年10月12日下午12點15分，新加坡裕廊造船廠碼頭上響起了驚天動的爆炸聲。一艘巨輪頃刻間變成一堆殘骸，烈焰貪婪的吞噬著一切，濃煙在船廠上空升騰……..船廠職工拿著各種消防器材和救護擔架奔向現場。消防車的警鐘聲和救護車的鳴叫聲由遠而來，一場緊張的搶險救災迅速地在碼頭展開了。

受災的船是一艘6.4萬噸的利比里亞籍油輪“斯派依洛斯”號。它是來船廠修理的，不幸發生爆炸，造成了76人死亡和69人負傷的重大災難。經過新加坡勞動部長的調查得知：事故是由于在前甲板工作的三名工人受到領班的吩咐，到船尾去進行修理工作時，電焊加熱了機艙與燃油艙的隔壁，點燃了煙油2/3/202338學號：201310111321艙內的可燃氣體，14點15分發生強烈的爆炸。我認為“斯派依洛斯”號爆炸的原因，是由于燃油艙里還有C號重油。雖然它本身不易揮發，但是在油輪裝卸輕質原油時，因管路漏油而混入了輕質原油，揮發物增加，于是在燃油艙里形成了爆炸性混合氣體。當它遇到火星或高熱時，就引起了爆炸，造成了船毀人亡的重大事故，另外船廠工人在工作時也未做到全面的檢查，工作不認真，以上兩方面的原因導致了悲劇的發生。

2/3/202339學號：201310111321碰撞——最常見的海難在航道上，兩船相撞或多船扎堆相撞的慘劇如同公路上撞車一樣，是最常見，也是最不好理解的海難。2/3/202340學號：2013101113212/3/202341學號：2013101113212/3/202342學號：201310111321一聲巨響，3000余人葬身大海

海難會給人給個人帶來巨大的災難，也會使舉國上下悲痛，給國家的安全帶來麻煩。1987年圣誕節前菲律賓發生的海難事故就是一個典型的事例。

1987年12月20日清晨5點，停泊在菲律賓克洛班來半島的“多納·帕茲”號客輪出發，要去馬尼松同親友歡聚圣誕節的1500余名乘客登上客輪，但有數百名無票者涌到檢票口，沖開警衛隊，強行上了船，隨后又擠上了近3000人，大大的超載。但誰也不會想到“多納·帕茲”號開到馬林杜克島附近的海面上時與629噸級的油輪“維克托”號相撞了。2/3/202343學號：201310111321

乘客們聽到一聲巨響，之后客輪全身一陣猛烈震動，頃刻間船上的燈全滅了，機器停止了運轉，代之而來的是一連串劇烈的爆炸聲和熊熊烈火。頓時火光沖天，濃煙滾滾。睡醒惺忪的人們被突如其來的災難嚇的驚慌，發出恐怖的慘叫聲。原油流入海中，海面上燃起了熊熊烈火，包圍了兩艘船?！岸嗉{·帕茲”號船甲板上的乘客頃刻間全部變成了火人，衣服燒光了，皮膚燒焦了，沒有別的生路，只有跳到燃燒的大海。船艙內的乘客紛紛涌向甲板，不幸的是，升降口被數百人堵死了?！岸嗉{·帕茲”號左舷中部被撞開了一個大洞，無情的海水涌入船艙，慢慢的淹沒人們的膝部，脖子和頭頂………..2/3/202344學號：201310111321

兩船相撞時，一艘叫唐·克勞迪奧的客輪正在13千米的地方航行。事故發生后唐·克勞迪奧號船長命令火速趕往現場，接近火場時水面上一片漆黑，經過探燈發現，海面上漂浮著一層尸體，并且有的尸體還在燃燒。最終經過三個小時的搜救，他們救起了26名幸存者，其中兩名是維克托號上的船員。截止1987年12月26日，共發現410具尸體。據救援人說，有的尸體一絲不掛，有的被燒焦，還有一些血肉模糊，面目辨認不清楚，有的只有半截身子，有的缺胳膊少腿，很明顯被鯊魚要過。菲律賓這次海難是世界和平時期最慘重的一次大海難。到底有多少人喪生，眼下誰也無法知曉，或許永遠也得不到一個轉缺德數字。有人統計可能4000多人，也有人統計至少3000多人。2/3/202345學號：201310111321

海難調查委員會于28日開始調查。初步調查報告認為超載是造成事故的主要原因，但這一說法被持反對人一見人否決。他們認為，超載不是造成事故的主要原因，其理由是，擁有7千個島嶼的菲律賓，渡輪是人們在島嶼間來往的主要交通工具，輪渡超載現象非常普遍，但因超載造成沉船的記錄卻相當少見?！岸嗉{·帕茲”號雖然超載，但從該船的航行情況上來看，一切正常，如不與維托號相撞是不會沉的，他們認為，事故的主要原因是客輪掌舵者缺乏熟練的駕駛技巧。由于兩艘船的船長均已失蹤，無法·搞清楚事故的原因，但我個人認為超載是主要原因之一，日后我們在航行中應謹遵海上的交通規則不可當兒戲。

2/3/202346學號：201310111321觸礁2/3/202347學號：201310111321“歲月”號悲劇

事故經過：

2014年4月15日20時，“歲月”號客輪離開仁川港，前往濟州島。據獲救乘客描述，4月16日7時55分左右，感受到船體受到嚴重撞擊發出巨響并搖晃，船體急停，幾秒內發生傾斜，而船上集裝箱等物體倒向一邊，加劇船體傾斜。船上廣播開始告知人們危險，不要到處走動。此時，船長李俊钖和船員們已率先棄船登上救生艇，成功逃生，并對海警謊稱自己是乘客。隨后，船體出現快速下沉，突然向一側翻倒時大部分乘客仍在艙內，未能及時逃出。同時，根據客輪與管制中心通話紀錄顯示，“歲月”號嚴重傾斜前，船員一片混亂，未及時掌握時間疏散乘客，釀成大禍，更有許多乘客聽從船長指示，留在艙房內不動，錯過逃生機會。2/3/202348學號：201310111321歲月號傾覆的瞬間2/3/202349學號：201310111321“歲月”號失事的四大原因⑴客輪為了趕時間而高速運行，從當天早上7點28分開始到8點期間，“歲月”號速度達到了21節（39千米/小時），這是其能達到的最高速度，即使在調轉航向時船速仍維持在19節（35.19千米/小時）。⑵轉舵的操作同樣有問題，據掌舵的趙某說，“我失誤的部分是轉舵角度比往常要多”。根據海洋水產部的航跡信息，當時船向右轉了45度。根據剛發現的4月1日提交的《“歲月”號修理申請》，船舵本身有故障，至于是否修理，修理結果如何還不得而知。2/3/202350學號：201310111321⑶1994年初建時該船總噸位是5997噸，如今則增加到6825噸，定員也從804人增加到921人。結構改造后，船體的重心也顯著提高。事發當時該