第三章

區位理論房地產經濟學的理論基礎第一節區位理論概述一、區位(location)區位是人類活動實體占有的場所，既指事物所處的具體位置，更指該事物與其他事物之間的一種空間聯系。絕地區位、相對區位。自然區位、經濟區位、交通區位。區位的特點第一，空間性第二，唯一性第三，動態性第四，相依性第五，稀缺性第六，綜合性第七，等級性自然區位圖交通區位圖區位因素區位因素因素構成自然因素重要指影響區位的自然資源、自然條件和地理位置等地價因素主要指直接影響工業、商業和住宅業區位的地租及地價因素交通運輸因素交通運輸的可獲得性及價格極大影響到區位生產要素因素勞動、資本等要素的數量、質量及價格水平公共服務因素教育、消防、醫療、治安、水電、基礎設施等集聚因素主要指空間集聚的規模效應和外部效應科學技術因素指科學技術發展水平及發展趨勢制度文化因素經濟、政治、法律等正式制度以及文化、風俗、觀念等非正式制度市場因素區域市場的分布、規模、結構等因素以及居民的收入水平及分布特征等信息通訊因素主要指影響區位的信息網絡及通訊條件政策因素稅收、規劃、住房、保障法、金融等政策區位因素構成表區位理論的流派第一、成本學派：杜能的農業區位論；韋伯的工業區位論

成本派是最早的區位論學派，其理論核心是根據企業生產成本最低，確定企業的最優區位。杜能的農業區位，已將農業生產者的成本作為最重要因素考慮，但它只討論了產品由產地到市場的運輸成本，未涉及燃料原料及勞動力問題。韋伯將成本學派發展成系統學說。

第二、市場學派：克里斯塔勒的中心地理論；廖什市場區

位論

市場派在區位論中的出現晚于成本派，20世紀20年代它才正式作為一種理論出現。區位論市場派產生的社會背景是在壟斷資本主義時代，利潤的實現成了企業經營者最關心的問題。再加上第二和第三產業取代第一產業成為國民經濟的主層部門，以及交通運輸網的發達和其勞動生產率迅速提高，市場問題成為將來能否贏利、甚至是能否存在的關鍵。這時，出現了在考慮成本和運費的同時，關注市場區劃分和占領的地域擴大化以及市場網合理結構的區位理論。區位理論的流派第三、行為學派

這是一種考慮與分析人的主觀因素（對環境的知覺和相應的行為）從而對工廠區位進行決策的區位理論。它采用了對個體主觀因素的群體客觀分析法，因此考慮了人的心理過程。第四、社會學派

政府干預經濟，對區位形成產生影響。第五、歷史學派

強調空間區位發展的階段性。

第六、計量學派

通過建立區域經濟數學模型，分析區位形成問題。第二節杜能的農業區位論杜能對于其假想的“孤立國”給定了以下六個假定條件：1．肥沃的平原中央只有一個城市；

2．不存在可用于航運的河流與運河，馬車是唯一的交通工具；

3．土質條件一樣，任何地點都可以耕作；

4．距城市50英里之外是荒野，與其它地區隔絕；

5．人工產品供應僅來源于中央城市，而城市的食物供給則僅來源于

周圍平原；

6．礦山和食鹽坑都在城市附近;；7.運費是運量和距離的函數?！鶅蓚€問題：

第一，在這樣一種關系下，農業將呈現怎樣的狀態；

第二，合理經營農業時，距離城市的遠近將對農業產生怎樣的影響。第二節杜能的農業區位論P+T=V–E：通過合理布局，使運費最小，利潤最大。在運輸費用與距離及重量成比例、運費率因作物不同而不同、農產品生產的動機是追求地租收入最大化等前提條件之下，馮·杜能推導出地租形成的公式：式中：R代表地租收入；P代表單位農產品的市場價格；C代表單位農產品的生產費用；Q代表農產品的生產量(等同于銷售量)；K代表距城市（市場）的距離；t代表農產品的運費率。杜能圈杜能圈形成機制與圈層結構示意圖“孤立國”條件下的杜能圈“孤立國”條件下的杜能圈是一種完全均質條件下的理論模式，馮·杜能在放寬了“孤立國”的假設條件，首先考察了河流的影響，其次考察了其它小城市的影響修正后的杜能圈模式示意圖第三節韋伯的工業區位論區位因子（區位因素）是指影響區位主體分布的原因。韋伯最早提出了區位因子概念。定義：經濟活動發生在某特定地點而不是發生在其他地點所獲得的優勢，即特定產品在某處生產比在其他場所產生的費用降低的可能性。

區域性因子

一般因子區位因子集聚·分散因子

特殊因子一般區位因子判別一般區位因子的具體方法是考察影響工業生產與分配過程的成本因素，即在區位因子中尋求與所有工業均相關的區域性因子。一般成本因素：（1）布局場地的土地費；（2）固定資產費；（3）原材料和動力燃料費；（4）勞動成本；（5）運費；（6）資本利率；（7）折舊率一般區位因子：運費和勞動費用運費指向論運費指向論主要使用原料指數判斷工業區位指向。原料指數是指需要運輸的限地性原料重量和產品重量之比，用公式表示就是：在整個工業生產與分配過程中，需要運送的總重量為最終產品和限地性原料之和。每單位產品的需要運送的總重量為區位重量，用公式表示為：運輸指向定律（最小運費原理）在生產過程不可分割，消費地和限地性原料都只有一個的前提條件下，（1）僅使用普遍性原料時，為消費地區位；（2）僅使用純原料時，為自由區位；（3）僅使用損重性原料時，為原料地區位；一般區位法則第一，當原料指數>1（或區位重量>2）時，原料地指向性區位第二，當原料指數<1（或區位重量<2）時，消費地指向性區位第三，當原料指數=1（或區位重量=2）時，自由指向性區位區位三角形在生產過程中，當原料地為兩個，且與消費地不在一起時，其區位圖形是一個三角形，即區位三角形區位多邊形而當原料地為多個，并不同市場在一起，其區位圖形為一多邊形（區位多邊形），其運費最小點仍為該多邊形的重力中心P。綜合等費用線最小運費指向是韋伯工業區位論的基礎，可以用綜合等費用線來形象地加以說明。綜合等費用線是運費相等點的連線，如圖所示。技術進步與區位指向的關系阿爾弗雷德·韋伯同時論述了技術進步與區位指向的關系，他認為技術進步會產生兩種相反的傾向。一是運輸工具的改善會降低運費率，勞動費供給地的指向將變強。二是機械化會帶來勞動生產率的提高，降低勞動系數，導致在勞動供給地布局的工業會因運費的作用轉向消費地。集聚指向的圖解第四節中心地理論中心地中心地（CentralPlace），可表述為向居住在它周圍地域（尤指農村地域）的居民提供各種貨物和服務的地方。克里斯塔勒假設在理想地表上均勻分布著一系列的B級中心地，分別為B1、B2、B3、B4、B5、B6等，它們的最高級別貨物的最大銷售距離假定為r。這樣，兩個B級中心地之間的距離為2r。如將所有的B級中心地聯接，則可得到一張有規則的等邊三角形的網。市場原則下的中心地系統的形成圖市場原則下的中心地系統的形成圖·早期建立的道路系統對聚落體系的形成有深刻影響，這導致B級中心地不是以初始的、隨機的方式分布在理想化的地表上，而是沿著交通線分布。在此情況下，次一級中心地的分布也不可能象K=3的系統那樣，居于三個高一級的中心地的中間位置以取得最大的競爭效果，而是位于聯接兩個高一級中心地的道路干線上的中點位置奧古斯特?廖什需求圓錐體奧古斯特?廖什提出了需求圓錐體的概念，并對六邊形市場區的形成作了嚴密的經濟論證。需求圓錐體以一般貨物（比如啤酒）的銷售狀況為例，如果其它條件不變，消費者購買某種貨物的數量取決于他準備為之付出的實際價格。這個實際價格等于貨物的銷售價格加上運費。·要充分消除圓與圓之間的空隙地區，除正六邊形外，還有等邊三角形和正方形。相比之下，六邊形的面積最接近于圓的面積。因此，在3種可能存在的幾何形狀中，六邊形的單位需求最大。·廖什中心地系統（1～9）的最小市場圈第五節土地區位與城市土地利用結構城市空間布局形態伯吉斯同心圓模式霍伊特扇形模式哈里斯烏爾曼多中心模式綜合練習一、本章基本概念區位；區位優勢；杜能環；區域因子；中心地；中心性；運費指向論；勞動費指向論；集聚指向論；廖什經濟景觀二、