道路工程路基實習報告大綱范文前言

路面是在路基頂面的行車局部用各種混合料鋪筑而成的層狀結構物。路基是路面的根底，剛強而又穩定的路基為路面結構長期承受行車荷載提供了重要保證。路面結構的鋪筑那么一方面隔離了路基。使之防止了直接承受車輛和環境因素的破壞作用，確保路基長期處于穩定狀態;另一方面，鋪筑路面后，提高了平整度，改善了道路條件，從而保證車輛能以一定的速度、平安、舒適而經濟地在道路上全天候通行。而這次我們為期五天的實習，讓我更加深刻的了解到了路基路面方面的更深層次的東西，有了一個更加系統完整的知識體系。下面是我在這幾天來對路基路面知識的某些方面的一些認識和總結。

(一)路基項目質量通病的特征及成因

1.路基項目質量的通病、成因，及其防治措施。

路基是公路的重要組成局部，是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，承受由路面傳來的荷載，應有足夠的強度、穩定性和耐久性。路基的強度與穩定性，受水、溫度、土質等客觀因素影響，同時也受行車荷載的作用，路基設計、施工辦法及養護辦法是否正確等人為因素制約。

1.1特征：路基整體或部分不均勻沉降;路基縱橫向開裂;路基滑動或者邊坡滑坍。

1.2成因：項目地質條件不良，原地面比擬軟弱(如泥沼地段等)假設填筑前未經換土或軟基處理，易形成壓縮下沉或擠壓位移;

項目地形條件復雜，當路堤穿過溝谷時，溝谷中心填土最大，向兩端逐漸減低，由于填土高度不同而產生不均勻下沉;水文氣候等因素，降雨量過大、洪水、冰凍、積雪或溫差過大，都可能使高填路堤產生不均勻下沉;路堤填料，假設填料中混入種植土、腐殖土或泥沼等劣質土，或土中含有未經打碎的大塊土或凍土等，填石路石料規格不一，性質不勻，亂石中空隙很大，在一定期限(示例雨季)可能產生部分明顯下沉;

設計方面，如斷面尺寸不合理，邊坡取值不當，排水、防護與加固不妥，未對高填路堤進行穩定性驗算，且施工工藝、填料未作特別要求表明;施工方面，填筑順序不當，未在全寬范圍內分層填筑，填筑厚度不合乎規定，填料質量不合乎要求，水穩定性差，原路邊坡沒有清除植被、樹根，未做臺階處理;不同性質的填料混填，因不同土類的可壓縮性和抗水性差別，形成不均勻沉降，路基填料含水量控制不嚴，又無大型整平和碾壓設備，使壓實達不到要求;施工過程中未注意排水，遇雨天時，路基積水嚴重，無法自行排水，有的積水浸入路基內部，形成水囊，晴天施工時也未排除積水控制含水量就繼續填筑，以致造成隱患，施工單位責任心不強，自檢控制不到位。

2、預防處治措施

2.1、設計方面

做好地質勘探調查對路線經過的地形、地貌、水文地質條件進行詳細探查，尤其要對特殊路基段提供詳細的設計資料，地表不良路段，設計可考慮換土或摻白灰、水泥及鋪設土工布等措施。

確保路基最小填筑高度路基最小填筑高度必須保證不因地面水、地下水、毛細水及凍脹作用的影響而降低其穩定性，按照路基設計標準要求，根據土基干濕類型及毛細水位高度，確保路基最小填筑高度，當路基填筑高度受限制而不能到達標準規定時，那么應采取相應的處治措施，如：換填砂礫、石渣等透水性材料設置隔離層或修筑地下滲透溝等以防止地面積水和地下水浸入路基，影響路基工作區內的土基強度與穩定性。土質挖方路基，須換填不少于60cm砂礫，石質挖方路基，須設置30cm砂礫墊層，橫向排水不暢路段要加設盲溝。

明確路基填料質量規范要求在各級公路項目施工圖設計中，必須明確不同填高內路基填料的CBR值(最小強度)及最大粒徑要求。種植土、腐殖土、淤泥凍土及強膨脹土等劣質土嚴禁直接用于填筑路基。礫(角礫)類土應優先選作路床填料，土質較差的細粒土可填于路堤底部。

完善路基綜合排水設計縣級以上公路項目設計中，必須遵循因地制宜，整體規劃，綜合考慮的原那么進行路基縱、橫向排水設計，防止造成路基兩側長期積水浸泡路基，使路基承載力下降面發生沉降變形。在村屯路段必須設置排水邊溝，平坡路段邊溝須設有縱坡，確保排水通暢。高填方路段采用集中排水措施，并與警示樁、防撞墻統籌考慮，要求在每20-40m及主要變坡點處設置簡易或永久性泄水槽。挖方段根據上邊坡的匯水而積來設計截水溝，并考慮邊坡土質和邊坡，設置擋墻避免塌方，路基較低路段可以采取加設砂礫層及滲水盲溝，并加大、加深邊溝等排水措施。

確保路基邊坡穩定性高填、深挖路基的邊坡應根據填料種類、邊坡高度和項目地質條件等標準確定，高填路堤必須進行路基穩定性驗算。填方邊坡過高時，可考慮在邊坡中部加置邊坡平臺。

積極采用路基綜合防護形式積極推行植物防護與硬防護相結合的綜合防護形式，在比擬穩定的土質邊坡采用種草、鋪設草皮、植樹等植物防護措施。巖體風化嚴重、節理發育、軟質巖石、渙散碎(礫)石土的挖方邊坡以及受水流侵蝕，植物不易生長的填方邊坡可采用護面墻、砌石等項目防護措施，沿河路基、受冰侵害和沖刷路段采用擋土墻、砌石護坡、石籠拋石等直接防護措施。

2.2、施工方面

做好施工組織設計，合理安頓施工段的先后順序，明確構造物和路基的銜接關系，對高填方段應優先安頓施工，在施工中以施工組織設計為龍頭，根據施工現場的實際情況，合理調配人員、設備，是保證高填方路基施工質量的重要環節。

做好施工前的準備工作，動工前要認真審閱設計文件，詳細了解各段的填、挖情況，地質情況，填、挖土質和調配情況，對重要地段要作重點勘察，進一步核對設計資料，發現設計文件中有誤及時上報業主，妥善處理。

認真去除地表土不良土質，加強地基壓實處理，地表植被、樹根、垃圾、不良土質(鹽漬土，膨脹土等)必須予以去除，同時應加大地表的壓實密度，采用大噸位振動壓路機處置。

填筑路基前，首先，必須疏通路基兩側縱橫向排水系統，防止路基受水浸泡。特別是地基土為黃土、粘土等細粒土，在枯燥狀態下(最正確含水量)結構比擬強，有較強承載能力，一旦受水浸泡，將易形成翻漿或路基沉降，因此做好路基施工前排水暢通尤為重要，項目監理和施工質量自檢人員應認真監督;其次，要嚴格選取路基填料用土。路基填料確定前，需進行土質分析、CBR值、規范擊實等試驗，對于種植土、腐殖土、淤泥、強膨脹土等劣質土和CBR值、最大粒徑不能滿足標準要求的材料，不能用于路基填筑;再那么，路基填筑前還要根據設計進行施工放樣，建立半永久性的臨時水準點和坐標點并做好記錄。路基坡腳放樣一定要準確，確保路基寬度滿足設計要求，路基坡角范圍內，要求去除雜草、樹根、淤泥等，并進行整形碾壓，壓實度須到達標準要求。舊路加寬、半填半挖段做好寬度不小6m的向內傾斜的臺階。

填石路基與雞爪形地段路基施工，可利用重型夯實設備進行強夯處理，或將土工隔柵(土布)水平分層布置在填石路堤內，避免或減緩細料在填料空隙中的流動。

路基施工必須分層填筑，分層碾壓，嚴禁路改項目中滾填，一般路段壓實度不得大于30cm，構造物兩側(橋涵頭處理)松鋪厚度不得大于20cm.不同性質的土不能混填，同一種土填筑厚度不能小于50cm(兩層)。路基填筑須全幅填筑，一次到位，嚴禁幫寬。碾壓過程中，要控制好含水量，壓實度到達標準要求后，方可進行后續施工，壓實度檢測每層2000《(缺乏2000《按2000《計)不少于4點。根據不同填土類型和壓實厚度，選擇好壓實設備，對于砂礫土振動壓路機具有滾壓和振動雙重作用，效果較好。

路塹施工要保證排水暢通，對上坡施工時，應注意確保坡體的穩定性，防止欠挖或超挖現象發生。石方爆破盡量采用中小炮，光面爆破的辦法，防止大規模爆破形成渙散面積過大，坡體失穩，機械開挖時，邊坡應配以平地機或人工修整。路床頂面如有超挖，應去除松方并采用透水性材料進行回填，并認真碾壓，壓實度按路床工程規范進行控制。

路基施工中，按照設計要求首先做好排水工程以及施工場地附近的臨時排水設施，以保持路基能經常處于枯燥、堅固和穩定狀態。路基頂面做成2%~4%橫坡，以便于外表水及時排出。

路基土石方施工時或完工后，應及時進行路基防護項目施工和養生。各類防護與加固應在穩定的根底或坡體施工。防護項目的砂漿、混凝土，應采用機械拌和，隨拌隨用，并注重做好養生。

(二)高速公路排水設計

高速公路排水設計對于高速公路路基的穩定性及路面的使用壽命都有顯著影響，本文通過哈市繞城高速公路設計、施工的實際情況，提出了切實可行的設計思路，以便更好地為高速公路建設效勞。

高速公路排水設計對于高速公路路基的穩定性及路面的使用壽命有著顯著的影響。高速公路排水設計應包含下列兩個方面的內容：其一是要考慮如何減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及強度的影響，一般稱之為第一類排水;其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產生的損害，這稱為第二類排水。

第一類排水設計通常采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等方法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40cm厚的穩定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。

第二類排水設計一般包括：

(1)通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外;

(2)設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外;

(3)設計泄水孔以迅速排除橋面水;

(4)設計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。

綜上所述，結合哈市繞城高速公路在設計以及施工中出現的問題談一點自己的體會。

1.邊溝排水設計

邊溝設計在高速公路排水設計中占有很大的比重，設計人員都給予高度重視，但在設計過程中往往會無視一些施工中的問題，如邊溝的尺寸不考慮具體情況，死搬硬套有關標準、規定;又如施工單位大都未能按有關設計要求將原地表土、河塘清淤土等棄土運送至取土坑內用于復墾還田，而是棄放于路線兩側河塘中，造成局部河塘無法將路基水排入。另外由于沿線農田為分戶承包，當地鄉鎮為了減少地方矛盾的產生，常常要求增加、改移和調整小型構造物設置位置。還有一點就是設計中沒有充沛考慮利用高速公路施工中超寬填土土方等。

1.1邊溝尺寸選定

邊溝的排水能力主要取決于下列幾個設計參數：邊溝底流水坡度、邊溝截面尺寸、形狀、邊溝的外表粗糙程度。

依據黑龍江省高速公路設計及公路排水設計標準要求，高速公路的邊溝一般采用邊坡為1∶1的梯形明溝，因此，可采用?公路設計手冊路基》中梯形斷面溝渠的水力計算公式計算梯形排水邊溝的排水能力：

Q=WC

式中：Q—流量;

W—邊溝斷面面積;

C—流速(謝才)系數;

R—水力半徑;

i—邊溝溝底縱坡。

根據高速公路所處地理位置，采用哈市歷史最大時降雨量，以流入邊溝的水不溢出邊溝為限，并若哈市繞城高速公路的路基平均填土高度為3.5m，由此，匯水帶寬約為23m，那么可依據不同的邊溝溝底坡度、不同的邊溝底寬(或邊溝截面積)的排水能力，計算出所能承受的路面排水最大長度。哈市繞城高速公路一般每公里設置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是說路面排水長度一般在100m～200m之間。

通過分析、計算確定，哈市繞城高速公路邊溝采用50cm的梯形邊溝即可滿足路基排水需要。

1.2邊溝設計的原那么

(1)一般路段的路基邊溝設計原那么：以填筑式邊溝為主，盡量減少路基邊溝積水現象的發生。這主要是吸取已建成的高速公路中的教訓：1局部路段在汛期內路基水不能及時排除。2地方大眾干擾路基水排入灌溉涵洞內。

(2)路基邊溝縱坡的要求：根據交通部部頒?公路路基排水設計標準》要求，采用漿砌片石修筑的邊溝為滿足排水需要，邊溝縱坡應不小于0.12%，由于本工程位于丘陵崗區和沖積平原區，原地形既有較大起伏又有局部平坦地段，本著既要解決路基排水問題，又要經濟合理的原那么，確定路基排水邊溝溝底縱坡一般情況下不小于0.15%。

(3)對于邊溝水進入涵洞及跨越通道等情況的處理：沿線設置的涵洞有排涵、灌涵和灌排兩用涵。對于需排入排涵的邊溝，其邊溝底標高不低于涵洞中心的標高;需排入灌涵的邊溝，其溝底標高不低于涵頂標高;而對于灌排兩用的涵洞應按灌涵要求設置，特殊情況時可適當降低。為避免沖刷涵洞，原那么上采用邊溝急流槽連接邊溝和涵洞洞口。一般情況下邊溝盡量少穿越通道，當排水需通過通道排入涵洞時，應優先采用邊溝蓋板涵，特殊情況下可采用邊溝倒虹吸穿越通道。

(4)對邊溝標高及縱坡方向的問題：根據路線縱斷面和沿線自然地形情況綜合確定，通常以沿線自然地形為主確定排水方向。邊溝底標高控制應以該段路肩邊緣最低點標高下列大于1.7m為宜，原因是考慮到路線中央分隔帶橫向排水管不能因邊溝積水而引起倒灌。對于個別特殊路段不能滿足1.7m要求的，可放寬至1.4～1.5m，假設另一側邊溝較低時應優先采用單側布設橫向排水管。

(5)對于挖方段邊溝：考慮到中央分隔帶橫向排水管排水要求，邊溝底標高不低于路肩標高1.2m，同時要求邊溝縱坡不小于0.5%。施工期要求各施工單位必須首先在挖方段邊坡頂開挖截水溝以避免路基外側水進入路基，并且應做好挖方段本身臨時排水溝的設置工作。

2中央分隔帶排水設計

高速公路中央分隔帶排水設計主要為排除中央分隔帶內積水，可分為施工期間和道路營運期下滲水的排除。

施工期間排水量取決于最大瞬時降雨量及中央分隔帶的匯水面積。一般情況下，由于高速公路中央分隔帶內設置有通訊、監控用管線的人手孔，因此，中央分隔帶排水長度應為兩個人手孔之間的間距，一般路段的最大間距為180m。

揚州市歷年最大瞬時降雨量為28.8mm/10min，根據本次設計中央分隔帶寬為2m，計算出中央分隔帶施工期需要的最大排水能力為：

Q=Aγ=2×180×0.0028.8=1.0368m3/S

式中：A—中央分隔帶匯水面積;

γ—最大瞬時降雨量

橫向排水管的排水能力按長管自由出流的流量計算公式進行計算：

式中：K—流量模數，與管道斷面形狀、尺寸和粗糙度有關;

H—水頭高度;

L—橫向排水管長度

由以往高速公路設計經驗可知，高速公路橫向排水管長為15m左右，橫向排水管坡度為2%，采用以上公式計算出施工期最大瞬時降雨量時所需要的橫向排水管管徑為255mm。如果按有關排水設計標準要求50m設置一道橫向排水管，即排水長度縮短為50m，那么需要的橫向排水管管徑為75mm。

但在實際施工過程中存在許多問題，如中央分隔帶是在基層施工后進行開挖施工的，開挖的邊溝外表粗糙，瀝青不易粘結牢固，不能形成均勻、無破損的防滲層。土工布因有接縫，不能形成整體而到達完全不透水的程度。因此，當盲溝積水時側面仍將無法阻止水滲入路基。

由于施工質量不易控制，造成橫向排水管標高誤差或產生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設計時包裹無紡土工布或產生淤塞，使排水能力嚴重缺乏，從而導致下游中央分隔帶積水嚴重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長時間浸泡，影響了路基、路面的強度。

由于通訊、監控管線人手孔的設(下轉第9頁)(上接第13頁)置阻斷了中央分隔帶排水，造成中央分隔帶積水或積水滲入人手孔。

為了解決這些問題，采用下列方法處理：對于設計底坡小于0.3%的，采用鋸齒形縱向矩形碎石盲溝，并于盲溝底部設置軟式透水管和每隔30～50m設置集水槽聚集中央分隔帶雨水或滲水;根據以上計算，中央分隔帶每隔30～50m設置一道橫向排水管，將盲溝中的水排出路基以外;在中央分隔帶內設置2cm厚水泥砂漿層、瀝青防滲層及土工布防滲層，避免中央分隔帶中水從側面向路基滲透。

3路面滲水的排水設計

沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物(土工布)組成的路面邊緣排水系統。

通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設計中采用每10m左右設置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。

(三)公路景觀設計

公路景觀設計是指公路線形及其構造物應有美觀的造型，與周圍環境充沛協調，從而構成優美的自然畫面。然而任何一條公路的修建，從選線、勘測設計、土石方開采到施工的整個過程中，難免對沿線自然和人文景觀產生一定的影響，但以最小影響，到達最大限度的愛護，使各種景觀和公路項目結構物到達有限的協調，是完全可以做到的。與此同時，在公路修建的全過程中，應把建立新的公路交通景觀作為一項常抓不懈的任務。

工業興旺國家非常重視公路環境美化、綠化和景觀設計，如1965年，美國制訂了?公路美化規定》;1976年，日本制訂了?公路綠化技術基準》;1975年，原蘇聯制訂了?公路建筑和景觀設計標準》等等。世界上大多數國家，在公路項目技術規范、設計和施工標準中，都有關于公路景觀設計方面的技術規定。

1.公路景觀設計的根本思路

高等級公路車速高，通行能力大，行車道較多，設有中央分隔帶，采用立體交叉，控制出入，同時具有較為完善