地鐵基礎知識講座之三

地鐵工程概論主講人：李云峰遼寧省交通高等專科學校道橋系地鐵基礎知識講座之三

地鐵工程概論主講人：李云峰遼寧省交通高1第三部分地鐵工程概論第一章地鐵工程概述第二章地鐵車站概述第三章地鐵隧道概述第三部分地鐵工程概論第一章地鐵工程概述2第一章地鐵工程概述

一．地鐵的定義

地下鐵道，簡稱地鐵，亦簡稱為地下鐵，狹義上專指在地下運行為主的城市鐵路系統或捷運系統；但廣義上，由于許多此類的系統為了配合修筑的環境，可能也會有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會地區各種地下與地面上的高密度軌道交通運輸系統。

第一章地鐵工程概述3二.地鐵的歷史世界上首條地下鐵路系統是在1863年開通的倫敦大都會鐵路（MetropolitanRailway），是為了解決當時倫敦的交通堵塞問題而建。當時電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機車。由于機車釋放出的廢氣對人體有害，所以當時的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風槽。

到了1870年，倫敦開辦了第一條客運的鉆挖式地鐵，在倫敦塔附近越過泰晤士河。但這條鐵路并不算成功，在數月后便關閉。現存最早的鉆挖式地下鐵路則在1890年開通，亦位于倫敦，連接市中心與南部地區。最初鐵路的建造者計劃使用類似纜車的推動方法，但最后用了電力機車，使其成為第一條電動地下鐵。早期在倫敦市內開通的地下鐵亦于1906年全數電氣化。

二.地鐵的歷史世界上首條地下鐵路系統4二.地鐵的歷史1896年，當時奧匈帝國的城市布達佩斯開通了歐洲大陸的第一條地鐵，共有5公里，11站，至今仍在使用。

法國巴黎的巴黎地鐵在1900年開通，最初的法文名字“ChemindeFerMétropolitain”（法文直譯意指“大都會鐵路”）是從“MetropolitanRailway”直接譯過去的，后來縮短成“métro”，所以現在很多城市軌道系統都稱metro。俄羅斯的地鐵也順理成章，只是改用了西里爾字母，稱為Метро。二.地鐵的歷史1896年，當時奧匈5三.地鐵與輕軌的區別隨著中國城市的發展，一些大中型城市已開通或正在建設地鐵和輕軌，普通民眾由于對城市軌道交通系統接觸較少，認識時間較晚，概念上有些誤區。有人認為城市軌道交通中，在地面以下行駛的叫地鐵，在地面或高架上行駛的就是輕軌；還有人認為輕軌的鋼軌重量比地鐵輕，這兩種認識都是錯誤的。城市軌道交通分為地鐵和輕軌兩種制式，地鐵和輕軌都可以建在地下、地面或高架上。為了增強軌道的穩定性，減少養護和維修的工作量，增大回流斷面和減少雜散電流，地鐵和輕軌都選用軌距為1435毫米的國際標準雙軌作為列車軌道，與國鐵列車選用的軌道規格相同，并沒有所謂的鋼軌重量輕重之分。三.地鐵與輕軌的區別隨著中國城市的6三.地鐵與輕軌的區別劃分兩者區別的依據是所選用列車的規格。按照國際標準，城市軌道交通列車可分為A、B、C三種型號，分別對應3米、2.8米、2.6米的列車寬度。凡是選用A型或B型列車的軌道交通線路稱為地鐵，采用5～8節編組列車；選用C型列車的軌道交通線路稱為輕軌（上海軌道交通8號線除外），采用2～4節編組列車，列車的車型和編組決定了車軸重量和站臺長度。上海軌道交通3號線采用6節編組A型列車，有90%的線路都是在高架上，但是按照車型分類標準仍然屬于地鐵線路；上海軌道交通6號線采用4節編組C型列車，有70%的線路都是在隧道內，但是按照車型分類標準仍然屬于輕軌線路。三.地鐵與輕軌的區別劃分兩者區別的7三.地鐵與輕軌的區別A型車是目前最高端的城市軌道交通列車。其特點是車體寬和編組大，A型車寬度為3米，上海軌道交通10號線采用的阿爾斯通Metroplis地鐵列車寬度達到3.2米；6節編組A型地鐵列車最大載客量為2460人，上海軌道交通1、2號線的阿爾斯通和西門子8節編組A型地鐵列車最大載客量達到3280人。B型車和C型車的造價和技術含量要小于A型車。

輕軌：在我國的規范中將軸重相對較輕，單方向輸送能力在1萬～3萬人次的軌道交通系統，稱為輕軌。

地鐵：每小時客運量3萬～8萬人次的軌道交通系統，稱為地鐵。三.地鐵與輕軌的區別A型車是目前最8四.地鐵的優點

節省土地：由于一般大都市的市區地皮價值高昂，將鐵路建于地底，可以節省地面空間，令地面地皮可以作其他用途；

減少噪音：鐵路建于地底，可以減少地面的噪音。

減少干擾：由于地鐵的行駛路線不與其他運輸系統（如地面道路）重疊、交叉，因此行車受到的交通干擾較少，可節省大量通勤時間。

節約能源：在全球暖化問題下，地鐵是最佳大眾交通運輸工具。由于地鐵行車速度穩定，大量節省通勤時間，使民眾樂于搭乘，也取代了許多開車所消耗的能源。四.地鐵的優點節省土地：由于一般大都9五.地鐵的缺點

建造成本高由于要鉆挖地底，地下建造成本比建于地面高。

建設周期長同樣由于要挖地道，鋪設鐵軌，設備等等，以及各種調試工作。地鐵從開始動工到投入運營需要很長的時間。

前期時間長建設地鐵的前期時間較長，由于需要規劃和政府審批，甚至還需要試驗。從開始醞釀到付諸行動破土動工需要非常長的時間，短則幾年，長則十幾年也是有可能的。

抗災能力弱對地震、水災、火災和恐怖主義等抵御能力弱。

五.地鐵的缺點建造成本高10六.地鐵的安全性問題雖然地鐵對于雪災和冰雹的抵御能力較強。但是對地震、水災、火災和恐怖主義等抵御能力很弱。由于地鐵的構造，而導致極易因為這些因素發生悲劇。為此自地鐵出現以來，工程師們就不斷持續研究如何提高地鐵的安全性。

六.地鐵的安全性問題雖然地鐵對于雪災和11六.地鐵的安全性問題

地震：地震可以導致行進中的車輛出軌，因此地鐵都設計有遇到地震立即停駛的功能。為防止地鐵地道坍塌，處于地震地帶的地鐵結構必須特別堅固。

水災：由于地鐵內的系統低于地平線，而導致地上的雨水容易灌入地鐵內的設施。因此地鐵在設計時不得不規劃充分的防水排水設施，即使如此也可能發生地鐵站淹水事件。為此在發生豪雨之時，地鐵車站入口的防潮板和線路上的防水閘門都要關閉。一個知名的例子是臺北捷運在納莉臺風侵襲時曾經發生淹水事件。六.地鐵的安全性問題地震：地震可以導致行進中12六.地鐵的安全性問題

火災：在以前，人們不太重視地鐵站內的防火設施，車站內一旦發生火災，瞬間就會充滿煙霧，而引發嚴重的災禍。1987年11月18日，英國倫敦地鐵King'sCross站發生火災，導致31人死亡。產生火災的原因之一是因為倫敦地鐵內采用了大量木質建筑。因此，日本地鐵部門規定在地鐵站內禁煙來避免火災。2003年2月28日，韓國大邱廣域市的地鐵車站因為人為縱火而產生火災，12輛車廂被燒毀，192人死亡，148人受傷。這次火災產生如此嚴重死傷的原因除了車廂內部裝潢采用可燃材料之外，車站區域內排煙設施不完善也是重要因素，加上車輛材質燃燒時產生了大量的一氧化碳等有害物質，而導致不少人中毒死亡。六.地鐵的安全性問題火災：在以前，人們不13六.地鐵的安全性問題

恐怖襲擊事件：

1995年3月20日在日本東京奧姆真理教發動了東京地鐵沙林毒氣事件。

2001年9月11日在美國紐約的911恐怖襲擊事件中，地鐵雖然沒有成為恐怖主義者直接攻擊的目標，但是倒塌了的世貿中心大樓(WTC)的正下方有地鐵車站，而地鐵車站也因為建筑的倒塌而被破壞，部分人因此死亡。

2005年7月7日在英國倫敦發生了爆炸事件。地鐵正成為恐怖主義者攻擊的目標。六.地鐵的安全性問題恐怖襲擊事件：14第二章地鐵車站概述

一.地鐵車站的類型與組成

1.按線路走向可分為：側式站臺候車與島式站臺候車；2.從結構的類型可分為：矩形箱式地下建筑和圓形或橢圓形的隧道式建筑；3.從建筑而已的形式可分為淺埋式和深埋式。第二章地鐵車站概述一.地鐵車站的類15一.地鐵車站的類型①島式站臺：a.便于乘客換乘其他車次；b.島式站臺兩根單線單隧道布線方式在城市地下工況復雜情況下穿行則具有較大的靈活性。②側式站臺：a.不利于乘客換乘其他車次；b.側式站臺軌道布置集中，有利于區間采用大的隧道或雙圓隧道雙線穿行，具有一定的經濟性；c.城市地下工況復雜的情況下，大隧道雙線穿行反而又缺乏靈活性。如圖3-1所示。一.地鐵車站的類型①島式站臺：16站臺形式

圖3-1島式和側式站臺a)島式站臺；b)側式站臺a)b)站臺形式圖3-1島式和側式站臺a)b)17地鐵站的形式③矩形箱式車站：大都采用地下連續墻后大開挖的現澆鋼筋混凝土結構，施工對周邊環境影響大，土方量大，影響地面交通。④圓形或橢圓形的隧道：可采用盾構法施工，土方量減少，周邊環境影響小，但技術要求較高。如圖3-2所示。地鐵站的形式③矩形箱式車站：18圖a)矩形箱式車站圖a)矩形箱式車站19國家高速公路網規劃方案

圖b)橢圓形隧道式車站國家高速公路網規劃方案圖b)橢圓形隧道式車站20地鐵站的形式⑤淺埋式車站：土方量較小﹑技術難度減小﹑客流上下高度的減小﹑節省投資。⑥深埋式車站：深基坑的技術難度增加﹑土方量增加﹑投資加大﹑客流上下高度的增加。如圖3-3所示。地鐵站的形式⑤淺埋式車站：21地鐵站的形式車站的建筑形式必須結合城市特有的發展規劃﹑地理條件及經濟狀況，因地制宜的考慮選型。上海的地鐵車站模式基本為矩形的箱式結構，分上下兩層，上層為站廳層，下層為站臺層。地鐵站的形式車站的建筑形式必須結合城市特有的發展規劃22圖a)軌道交通車站剖面形式------高架式；圖a)軌道交通車站剖面形式------高架23圖b)軌道交通車站剖面形式----地面式；圖b)軌道交通車站剖面形式----地面式；24圖c)軌道交通車站剖面形式----半地下式單柱雙跨圖c)軌道交通車站剖面形式----半地下式單柱雙跨25圖d)軌道交通車站剖面形式----淺埋式圖d)軌道交通車站剖面形式----淺埋式26圖e)軌道交通車站剖面形式----深埋雙柱三跨島式；圖e)軌道交通車站剖面形式----深埋雙柱三跨島式；27圖f)軌道交通車站剖面形式----雙柱三跨雙島式圖f)軌道交通車站剖面形式----雙柱三跨雙島式28圖g)軌道交通車站剖面形式----單拱島式圖g)軌道交通車站剖面形式----單拱島式29圖h)軌道交通車站剖面形式----單層單柱雙跨側式圖h)軌道交通車站剖面形式----單層單柱雙跨側式30圖i)軌道交通車站剖面形式----雙柱三跨島側混合式圖i)軌道交通車站剖面形式----雙柱三跨島側混合式31圖j)軌道交通車站剖面形式----雙層單柱雙跨島式圖j)軌道交通車站剖面形式----雙層單柱雙跨島式32圖k)軌道交通車站剖面形式----塔柱式圖l)軌道交通車站剖面形式----塔柱式圖k)軌道交通車站剖面形式----塔柱式圖l)33二.地鐵車站的組成1.地鐵車站的組成基本上分為兩大部分：①與客流直接有關的公共區域，站廳層、站臺層及出入中通道；②涉及車站運行的技術設備用房及管理用房，一般分設于站廳和站臺的兩端部。⒉地鐵車站的平面布局以上海地鐵標準車站的組合形式為例，如圖示。二.地鐵車站的組成1.地鐵車站的組成基本上分為兩大部分：34圖3-4上海地鐵標準車站示意圖1-半自動售票機；2-進站；3-出站；4-車站控制室；5-環控機房；6-降壓變電所圖3-4上海地鐵標準車站示意圖35圖3-9地鐵車站標準剖面示意圖3-9地鐵車站標準剖面示意36圖車站直線段矩形隧道限界圖(尺寸單位：mm)圖車站直線段矩形隧道限界圖(尺寸單位：mm)37第三章地鐵區間隧道概述一.地鐵區間隧道結構包括行車隧道、渡線、折返線、地下存車線、聯絡線以及其它附屬建筑物；

地鐵區間隧道襯砌結構與構造主要取決于隧道的用途、沿線地形、地物、水文地質、工程地質、施工方法、環境要求、維修管理、工期要求以及投資高低等因素。第三章地鐵區間隧道概述一.地鐵區間隧道結構38二﹑地鐵區間隧道的結構形式1)整體式襯砌結構分單跨﹑雙跨等形式，整體性好，防水性能高，施工工序多，速度慢。2)裝配式襯砌結構接頭構造，整體性差，慎用。3)區間喇叭口隧道島式車站兩側行車道與正線區間隧道間設過渡段二﹑地鐵區間隧道的結構形式1)整體式襯砌結構39二﹑地鐵區間隧道的結構形式

4)渡線隧道、折返線隧道單渡線﹑交叉渡線5)聯絡通道及其他附屬結構聯絡通道，安全﹑消防﹑維護等；排水站。二﹑地鐵區間隧道的結構形式40演講完畢，謝謝觀看！演講完畢，謝謝觀看！41地鐵基礎知識講座之三

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地鐵工程概論主講人：李云峰遼寧省交通高42第三部分地鐵工程概論第一章地鐵工程概述第二章地鐵車站概述第三章地鐵隧道概述第三部分地鐵工程概論第一章地鐵工程概述43第一章地鐵工程概述

一．地鐵的定義

地下鐵道，簡稱地鐵，亦簡稱為地下鐵，狹義上專指在地下運行為主的城市鐵路系統或捷運系統；但廣義上，由于許多此類的系統為了配合修筑的環境，可能也會有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會地區各種地下與地面上的高密度軌道交通運輸系統。

第一章地鐵工程概述44二.地鐵的歷史世界上首條地下鐵路系統是在1863年開通的倫敦大都會鐵路（MetropolitanRailway），是為了解決當時倫敦的交通堵塞問題而建。當時電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機車。由于機車釋放出的廢氣對人體有害，所以當時的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風槽。

到了1870年，倫敦開辦了第一條客運的鉆挖式地鐵，在倫敦塔附近越過泰晤士河。但這條鐵路并不算成功，在數月后便關閉。現存最早的鉆挖式地下鐵路則在1890年開通，亦位于倫敦，連接市中心與南部地區。最初鐵路的建造者計劃使用類似纜車的推動方法，但最后用了電力機車，使其成為第一條電動地下鐵。早期在倫敦市內開通的地下鐵亦于1906年全數電氣化。

二.地鐵的歷史世界上首條地下鐵路系統45二.地鐵的歷史1896年，當時奧匈帝國的城市布達佩斯開通了歐洲大陸的第一條地鐵，共有5公里，11站，至今仍在使用。

法國巴黎的巴黎地鐵在1900年開通，最初的法文名字“ChemindeFerMétropolitain”（法文直譯意指“大都會鐵路”）是從“MetropolitanRailway”直接譯過去的，后來縮短成“métro”，所以現在很多城市軌道系統都稱metro。俄羅斯的地鐵也順理成章，只是改用了西里爾字母，稱為Метро。二.地鐵的歷史1896年，當時奧匈46三.地鐵與輕軌的區別隨著中國城市的發展，一些大中型城市已開通或正在建設地鐵和輕軌，普通民眾由于對城市軌道交通系統接觸較少，認識時間較晚，概念上有些誤區。有人認為城市軌道交通中，在地面以下行駛的叫地鐵，在地面或高架上行駛的就是輕軌；還有人認為輕軌的鋼軌重量比地鐵輕，這兩種認識都是錯誤的。城市軌道交通分為地鐵和輕軌兩種制式，地鐵和輕軌都可以建在地下、地面或高架上。為了增強軌道的穩定性，減少養護和維修的工作量，增大回流斷面和減少雜散電流，地鐵和輕軌都選用軌距為1435毫米的國際標準雙軌作為列車軌道，與國鐵列車選用的軌道規格相同，并沒有所謂的鋼軌重量輕重之分。三.地鐵與輕軌的區別隨著中國城市的47三.地鐵與輕軌的區別劃分兩者區別的依據是所選用列車的規格。按照國際標準，城市軌道交通列車可分為A、B、C三種型號，分別對應3米、2.8米、2.6米的列車寬度。凡是選用A型或B型列車的軌道交通線路稱為地鐵，采用5～8節編組列車；選用C型列車的軌道交通線路稱為輕軌（上海軌道交通8號線除外），采用2～4節編組列車，列車的車型和編組決定了車軸重量和站臺長度。上海軌道交通3號線采用6節編組A型列車，有90%的線路都是在高架上，但是按照車型分類標準仍然屬于地鐵線路；上海軌道交通6號線采用4節編組C型列車，有70%的線路都是在隧道內，但是按照車型分類標準仍然屬于輕軌線路。三.地鐵與輕軌的區別劃分兩者區別的48三.地鐵與輕軌的區別A型車是目前最高端的城市軌道交通列車。其特點是車體寬和編組大，A型車寬度為3米，上海軌道交通10號線采用的阿爾斯通Metroplis地鐵列車寬度達到3.2米；6節編組A型地鐵列車最大載客量為2460人，上海軌道交通1、2號線的阿爾斯通和西門子8節編組A型地鐵列車最大載客量達到3280人。B型車和C型車的造價和技術含量要小于A型車。

輕軌：在我國的規范中將軸重相對較輕，單方向輸送能力在1萬～3萬人次的軌道交通系統，稱為輕軌。

地鐵：每小時客運量3萬～8萬人次的軌道交通系統，稱為地鐵。三.地鐵與輕軌的區別A型車是目前最49四.地鐵的優點

節省土地：由于一般大都市的市區地皮價值高昂，將鐵路建于地底，可以節省地面空間，令地面地皮可以作其他用途；

減少噪音：鐵路建于地底，可以減少地面的噪音。

減少干擾：由于地鐵的行駛路線不與其他運輸系統（如地面道路）重疊、交叉，因此行車受到的交通干擾較少，可節省大量通勤時間。

節約能源：在全球暖化問題下，地鐵是最佳大眾交通運輸工具。由于地鐵行車速度穩定，大量節省通勤時間，使民眾樂于搭乘，也取代了許多開車所消耗的能源。四.地鐵的優點節省土地：由于一般大都50五.地鐵的缺點

建造成本高由于要鉆挖地底，地下建造成本比建于地面高。

建設周期長同樣由于要挖地道，鋪設鐵軌，設備等等，以及各種調試工作。地鐵從開始動工到投入運營需要很長的時間。

前期時間長建設地鐵的前期時間較長，由于需要規劃和政府審批，甚至還需要試驗。從開始醞釀到付諸行動破土動工需要非常長的時間，短則幾年，長則十幾年也是有可能的。

抗災能力弱對地震、水災、火災和恐怖主義等抵御能力弱。

五.地鐵的缺點建造成本高51六.地鐵的安全性問題雖然地鐵對于雪災和冰雹的抵御能力較強。但是對地震、水災、火災和恐怖主義等抵御能力很弱。由于地鐵的構造，而導致極易因為這些因素發生悲劇。為此自地鐵出現以來，工程師們就不斷持續研究如何提高地鐵的安全性。

六.地鐵的安全性問題雖然地鐵對于雪災和52六.地鐵的安全性問題

地震：地震可以導致行進中的車輛出軌，因此地鐵都設計有遇到地震立即停駛的功能。為防止地鐵地道坍塌，處于地震地帶的地鐵結構必須特別堅固。

水災：由于地鐵內的系統低于地平線，而導致地上的雨水容易灌入地鐵內的設施。因此地鐵在設計時不得不規劃充分的防水排水設施，即使如此也可能發生地鐵站淹水事件。為此在發生豪雨之時，地鐵車站入口的防潮板和線路上的防水閘門都要關閉。一個知名的例子是臺北捷運在納莉臺風侵襲時曾經發生淹水事件。六.地鐵的安全性問題地震：地震可以導致行進中53六.地鐵的安全性問題

火災：在以前，人們不太重視地鐵站內的防火設施，車站內一旦發生火災，瞬間就會充滿煙霧，而引發嚴重的災禍。1987年11月18日，英國倫敦地鐵King'sCross站發生火災，導致31人死亡。產生火災的原因之一是因為倫敦地鐵內采用了大量木質建筑。因此，日本地鐵部門規定在地鐵站內禁煙來避免火災。2003年2月28日，韓國大邱廣域市的地鐵車站因為人為縱火而產生火災，12輛車廂被燒毀，192人死亡，148人受傷。這次火災產生如此嚴重死傷的原因除了車廂內部裝潢采用可燃材料之外，車站區域內排煙設施不完善也是重要因素，加上車輛材質燃燒時產生了大量的一氧化碳等有害物質，而導致不少人中毒死亡。六.地鐵的安全性問題火災：在以前，人們不54六.地鐵的安全性問題

恐怖襲擊事件：

1995年3月20日在日本東京奧姆真理教發動了東京地鐵沙林毒氣事件。

2001年9月11日在美國紐約的911恐怖襲擊事件中，地鐵雖然沒有成為恐怖主義者直接攻擊的目標，但是倒塌了的世貿中心大樓(WTC)的正下方有地鐵車站，而地鐵車站也因為建筑的倒塌而被破壞，部分人因此死亡。

2005年7月7日在英國倫敦發生了爆炸事件。地鐵正成為恐怖主義者攻擊的目標。六.地鐵的安全性問題恐怖襲擊事件：55第二章地鐵車站概述

一.地鐵車站的類型與組成

1.按線路走向可分為：側式站臺候車與島式站臺候車；2.從結構的類型可分為：矩形箱式地下建筑和圓形或橢圓形的隧道式建筑；3.從建筑而已的形式可分為淺埋式和深埋式。第二章地鐵車站概述一.地鐵車站的類56一.地鐵車站的類型①島式站臺：a.便于乘客換乘其他車次；b.島式站臺兩根單線單隧道布線方式在城市地下工況復雜情況下穿行則具有較大的靈活性。②側式站臺：a.不利于乘客換乘其他車次；b.側式站臺軌道布置集中，有利于區間采用大的隧道或雙圓隧道雙線穿行，具有一定的經濟性；c.城市地下工況復雜的情況下，大隧道雙線穿行反而又缺乏靈活性。如圖3-1所示。一.地鐵車站的類型①島式站臺：57站臺形式

圖3-1島式和側式站臺a)島式站臺；b)側式站臺a)b)站臺形式圖3-1島式和側式站臺a)b)58地鐵站的形式③矩形箱式車站：大都采用地下連續墻后大開挖的現澆鋼筋混凝土結構，施工對周邊環境影響大，土方量大，影響地面交通。④圓形或橢圓形的隧道：可采用盾構法施工，土方量減少，周邊環境影響小，但技術要求較高。如圖3-2所示。地鐵站的形式③矩形箱式車站：59圖a)矩形箱式車站圖a)矩形箱式車站60國家高速公路網規劃方案

圖b)橢圓形隧道式車站國家高速公路網規劃方案圖b)橢圓形隧道式車站61地鐵站的形式⑤淺埋式車站：土方量較小﹑技術難度減小﹑客流上下高度的減小﹑節省投資。⑥深埋式車站：深基坑的技術難度增加﹑土方量增加﹑投資加大﹑客流上下高度的增加。如圖3-3所示。地鐵站的形式⑤淺埋式車站：62地鐵站的形式車站的建筑形式必須結合城市特有的發展規劃﹑地理條件及經濟狀況，因地制宜的考慮選型。上海的地鐵車站模式基本為矩形的箱式結構，分上下兩層，上層為站廳層，下層為站臺層。地鐵站的形式車站的建筑形式必須結合城市特有的發展規劃63圖a)軌道交通車站剖面形式------高架式；圖a)軌道交通車站剖面形式------高架64圖b)軌道交通車站剖面形式----地面式；圖b)軌道交通車站剖面形式----地面式；65圖c)軌道交通車站剖面形式----半地下式單柱雙跨圖c)軌道交通車站剖面形式----半地下式單柱雙跨66圖d)軌道交通車站剖面形式----淺埋式圖d)軌道交通車站剖面形式----淺埋式67圖e)軌道交通車站剖面形式----深埋雙柱三跨