1、公路瀝青路面設計規范0年49月16日公路瀝青路面設計規范條文說明 1總則1.0.由1于國民經濟發展，帶來交通量激增和重載車增多，對路面設計和施工是一個挑戰。為提高路面設計水平和工程質量，減少早期損害，總結工程實踐的經驗教訓，吸納新的科研成果，有必要對原規范進行修訂。1.0.路3面設計工作是一個系統工程，它不是單純地厚度計算。因原材料性質決定瀝青混合料或各種基層混合料的物理力學特性，各種混合料的性質決定了各結構層的路用性能，所以，材料直接影響路面質量與耐久性。各結構層的組合與當地的氣候、交通量與交通組成密切相關，合理的結構組合，使路面獲得經濟、耐久效果。厚度計算與材料設計參數取值直接相關，沒有實

2、測材料參數厚度計算缺乏依據。若缺原材料調查，無合理材料單價，可導致變更設計，突破投資。故設計人員應重視材料調查，選用符合技術要求，經濟合理材料，防止簡單地套用路面結構，把設計變成是厚度計算設計工作包括以下具體內容：1調查與收集有關交通量及其組成資料，積極開展軸載譜分布的調查、測試工作2收集當地氣候、水文資料，了解沿線地質、路基填挖及干濕狀況，通過試驗或論證確定路基回彈模量；3設計人員應認真做好路用各種材料的調查，并取樣試驗，根據試驗結果選定路面各結構層所需的材料；4施工圖設計階段應進行混合料的目標配合比設計，并測試、確定材料設計參數5擬定路面結構組合，采用專用程序計算厚度；6對路面結構方案進行

3、概算、技術經濟比較，進行初期投資或長期成本壽命分析，提出推薦的設計方案。但是目前我國尚未建立初期投資、營運中的維修、養護費用等全過程的技術經濟預估模型，希望有條件的設計、科研單位開展這方面的工作，積累資料。7認真做好路面排水、路面結構內部排水和中央分隔帶排水系統設計，使路面排水通暢，路面結構內部無積水滯留。1.40.該4條文僅增加了路面設計應符合國家環境保護的有關規定，設計中應注意廢棄料的處理，不能污染環境。鼓勵積極開展舊瀝青面層、破碎水泥混凝土板和舊基層材料的再生利用，節約資源，保護環境。1.50.分5期修建的方案，由設計單位根據實際情況決定。1.0.新6條文強調了設計目的不僅確定路面結構厚

4、度，還應為行車提供快捷、舒適、安全、穩定、耐久的服務功能。現行彈性層狀理論設計方法和設計指標，主要是考慮在車輛荷載的反復作用下，使路面具有相應的整體剛度（即承載能力），以及抵抗各結構層因拉應力或拉應變而產生的疲勞破壞。對于當前出現的水損害、車轍、推移、擁包等病害，用彈性層狀理論尚難以得出符合實際的設計結果，故需通過瀝青混合料的公路瀝青路面設計規范條文說明性能設計，合理的結構組合等因素間接地控制。瀝青混合料的高溫、低溫、疲勞、水穩性等性能的各影響因素，有的是相互矛盾的，因此在瀝青混合料設計時，應結合各地的環境條件，抓住主要矛盾，綜合、全面地考慮各種性能的平衡進行設計。公路瀝青路面設計規范條文說明

5、2術語及符號2.1術語2.1.12近.年1來.，8由于交通事業發展而出現了路面結構類型多樣化的趨勢，有必要明確各種瀝青路面結構的定義，以避免路面結構概念稱呼的混亂，更有針對性地開展研究工作。因此，將基層分為三種：半剛性、柔性、剛性基層。瀝青路面分為半剛性基層瀝青路面，柔性路面，貧混凝土路面，混合式基層路面。2.1.12.617.2原.1規17范.未1明確最大粒徑和公稱最大粒徑的定義，新規范加以明確。級配的粒徑以公稱最大粒徑命名，如其公稱最大粒徑為，最大粒徑為。最大粒徑是指混合料中篩孔通過率為100的%最小篩孔尺寸。公稱最大粒徑是指混合料中篩孔通過率為的最小篩孔尺寸。2.1.2在4路面結構或混合

6、料的設計應考慮其最不利狀態。在厚度計算時應考慮路面材料、路基的回彈模量在一年的季節變化中處于強度最低的狀態為最不利。對路基而言，冰凍地區系指春季凍融時期，非冰凍地區系指雨季，因各地的雨季不同，不利季節也不同，有的地區是梅雨季節最不利，有的地區是雨量大或雨期長的季節是最不利季節。對瀝青混合料設計而言，對無冰凍地區以夏季高溫狀態為最不利季節；對冰凍地區以冬季低溫狀態為最不利季節。公路瀝青路面設計規范條文說明3一般規定3.交1通量3.11.根1據重載瀝青路面設計規范研究報告，國外資料表明“世界上采用100為標準軸載的國家最多，占；以為標準軸載的國家次之，占；標準軸載大于的國家占；標準軸載為或的國家各

7、占。”由于我國采取加強行政管理措施，限制超載，仍以雙輪組單軸為標準軸載。特殊運煤、運建筑材料等重載車為主的公路，據調查重載、超載車多的公路，其輪胎接地壓強可達，相應的接地面積也有一定增加。因此，設計人員應根據實測的輪胎壓力、當量圓直徑資料，經論證適當提高荷載參數進行計算。以2彎沉值為設計指標時的軸載換算公式，原規范限定在雙輪組單軸重為130之內使用，據重載瀝青路面設計規范研究報告，從理論計算和實際檢測的結果，再次確認路面彎沉比與荷載比的次方成正比關系，并根據加速加載試驗，湖北襄樊試驗路，津圍公路，以及用落錘式彎沉儀在鄭洛高速公路、八達嶺高速公路的試驗分析結果，當路面彎沉在一內，值平均為，原規范

8、值平均為，前者比后者大考慮柔性結構的彎沉值比半剛性基層大些，值應小些，因此，軸載公式可不改變。根據研究報告，實測軸重達，計算分析軸重達，故將軸重適用范圍可擴大至。瀝青面層以拉應力為設計指標時，值取，指數方為，值取，指數方為，法國柔性路面用次方，美國瀝青協會采用次方計算，英國采用次方計算，澳大利亞采用5次方，日本采用4次方，因此，我們推薦與彎沉等效相同用4.次方。當以半剛性基層層底拉應力為設計指標時,軸載系數公式未變，仍以8次方計算。關于貧混凝土基層以拉應力為設計指標時，如何進行軸載換算？用拉應力等效模式的軸載換算公式，對貧混凝土基層疲勞方程做的工作不多，從長安大學的研究結果得知，貧混凝土的疲勞

9、方程如下式推導，軸載換算為，2.次7方9。根據國外資料可知，法國為，2次方，澳大利亞對穩定類的指數也為，2次方，因此本規范建議貧砼基層采用指數為，2次方計算。3.3，.路3面設計年限是指路面完工開始營運起，在正常養護和維修、罩面的條件下至路面服務性能下降到需大修時的時間，原規范一般規定為6，年5。但與國外相比，我國規定的設計年限較短。根據國外資料，路面設計中有設計年限和分析年限之分，設計年限的概念與我國相同，分析年限是用于進行長期性能、壽命評價用。如美國設計法，分析年限對交通量大的城市道路為年，交通量大的郊區道路為20年5；對交通量小的城市道路為，5年2，5交通量小的砂礫路面為，0年2。設計年

10、限一般為，0年2。英國、法國、德國、南非設計年限一般為20年。澳大利亞設計年限為20年4，0加鋪罩面為10年2。0日本的設計年限，從疲勞開裂出發為2年，但是，管理者可根據交通情況、環境、路面壽命成本效益，可用稍長或稍短的設計年限。因此，新規范在原有基礎上對特殊情況可適當延長設計年限。對改、擴工程，因公路等級和工程規模不同，由各省市根據具體情況，確定設計年限。新建公路根據工程可行性研究報告提供的交通量調查資料，可得到多年各種汽車交通量（自然車輛數）構成，即小客車、小型貨車、大客車、中型貨車、大型貨車、拖掛車等各種車型組成的比例，以及預估第一年或設計年末的日平均汽車交通量。設計時應對各種車型的軸重

11、分布情況進行調查，可不考慮小客車，小貨車，中客車，主要調查大客車，中貨車、大型貨車，拖掛車等的數量與軸重分布情況，并應根據交通載重的實際情況，計入空載、滿載、超載等因素，更真實地預估設計交通量。對改建工程可根據有代表性的月、日、時的實測軸載譜，或調查的各類型車的軸載分布資料，可將單軸大于或等于的各種車輛分別按軸重每分級排列,按本節規定計算前、后軸的軸重換算系數，并考慮輪組系數和軸數系數影響。3.81.增8加交通量等級的原因：路面厚度計算中采用設計年限內一個車道累計當量標準軸次作為依據，但是，累計當量標準軸次它不能完全反映車輛荷載對路面產生車轍、平整度、耐磨抗滑等性能指標的直接作用，則難以用累計

12、當量標準軸次建立直接相關性。2在材料與混合料的設計、結構設計等方面，一般均考慮公路等級的關聯，但從有關調查資料分析可知，同一公路等級的交通量及組成卻大不相同。這樣造成對交通量小的高速公路的技術要求過高，而對交通量很大的二級公路的技術要求卻偏低，因此，有必要根據國內交通的實際情況，在考慮公路等級的同時，也考慮交通量等級。3國外交通量的分級，多采用日平均貨車或大型車分級，如澳大利亞、法國、德國、日本等，也有用累計當量軸次（萬次）進行交通量分級，如美國瀝青協會I南非等，一般分為四至七級或更多。我國過去多以累計當量軸次（萬次）表征交通量的大小，鑒于考慮多種性能指標，以及對材料、混合料的設計、結構設計等

13、方面技術要求，有必要增加以汽車為主的劃分交通量等級方法。根據國家干線公路交通調查資料劃分等級為七級，經綜合分析，考慮我國汽車交通量構成比例、國道交通量和高速公路上（中型標準車）的分級，將我國交通量劃分為五級，分為特輕、輕、中、重、特重交通等級。因我國地域大、東西南北地域的經濟發展極不平衡，交通量分布相差也很大，因此劃為五級是合理的。3.2對路用材料的技術要求3.2瀝.青1標號和瀝青技術指標的選擇與工程所在地的氣候密切相關。一般情況下宜按公路瀝青路面施工技術規范選擇劃分氣候區、選擇瀝青標號。由于最熱月份每天最高氣溫的平均值表征的氣溫低于最熱月份連續七天的最高氣溫平均值，而車轍最容易在最熱的幾天發

14、生。因此，有的地區在選擇瀝青標號和瀝青技術指標時，參考了美國的分級方法，用歷年最高月氣溫中連續七天高溫的平均值和98保%證率，并考慮氣溫與路面溫度的相關關系，計算路面最高溫度，以此選擇瀝青高溫技術指標。同時以歷年極限最低氣溫選擇低溫技術指標。該方法己在部分省中使用。附錄提供部分地區年至年累計的氣象資料整理，供使用。當連續七天高溫的平均值小于C的地區可視為涼區；當平均值為CC的地區為溫區；當平均值大于5的地區為熱區。各地可根據氣溫資料，建立與路面下深處的溫度與當地的氣候、地理參數等建立相關關系，預估路面最高溫度。氣候區劃為熱區，對夏季持續高溫較長,或重載車較多的高速公路，可選用稠度高、C粘度大的

15、瀝青；對氣候區劃為涼區，宜選用稠度較低、低溫延度較大的瀝青。當瀝青層為二至三層或瀝青層較厚時，表面層宜考慮選用高溫、低溫性能均較好，并耐老化的瀝青；對中面層、下面層宜選用高溫抗車轍、熱穩性好的瀝青，或選用稠度高一級的瀝青。.42.改4性瀝青是根據對瀝青路面的使用要求，在基質瀝青中摻入一定數量的高分子聚合物、天然瀝青或其他的改性劑，經加工制作使其某些性能有所改善或提高的結合料。選擇改性劑應根據使用要求考慮以下因素，并結合當地的實踐經驗和投資條件綜合確定。1為提高高溫抗車轍能力，宜使用熱塑性橡膠類、熱塑性樹脂類或其他化學、物理改性劑及天然湖瀝青等。熱塑性橡膠類改性劑最廣泛運用的是苯乙烯丁二烯苯乙烯

16、嵌段共聚物（簡稱）改性劑。熱塑性樹脂類改性劑一一己有實踐經驗的乙稀一醋酸乙烯脂聚合物（簡稱A聚乙烯（簡稱）等。天然瀝青有天然湖瀝青（如特立尼達湖瀝青），頁巖瀝青等。2為提高低溫抗裂能力，宜使用熱塑性橡膠類或橡膠類，及其他化學改性劑。橡膠類改性劑一一使用較多的是丁苯橡膠（簡稱）乳液，以及廢舊橡膠粉等。當交通繁重或氣候條件嚴酷，可采用兩種改性劑進行改性，以綜合改善路用性能。4當采用新品種的改性劑時，宜參考國內外有關技術標準或規范，經實踐驗證是合理的。5改性瀝青品種較多，同一改性劑獲得的改性瀝青其質量也有差異，應加強試驗檢測工作，嚴格控制改性瀝青的質量。.2.路7面的橫向力系數與瀝青混合料的石料品質

17、構，造深度與集料的級配密切相關。設計人員應認真調查瀝青表面層用粗集料，選擇強度較高、磨光值大、耐磨耗、符合石料磨光值要求的石料。常用的石料有玄武巖、安山巖、片麻巖、輝綠巖，砂巖崗巖，閃長巖硅質石灰巖以及經軋制破碎的礫石等。瀝青表面層用粗集料除應滿足.2條.有7關石料磨光值的要求外，為提高混合料的水穩性，在年平均降雨量大于500深的深地區，高速公路和一級公路抗滑表面層所用的細集料，可摻入一定量的石灰巖石屑或其他磨光值較小的石屑；二級公路和三級公路表面層所用的粗集料，可摻入一定量的石灰巖碎石或其他磨光值較小的碎石。在年平均降雨量小于的地區，表面層的粗、細集料均可摻入一定比例的石灰巖或其他磨光值較小

18、的碎石或石屑。當8粗集料與瀝青的粘附性達不到要求時，應進行試驗確定摻入消石灰或水泥劑量，因各地的石質不同，不宜照搬。一般在瀝青混合料中摻入總質量為1.5的2消%石灰或摻入總質量為23的%水泥代替礦粉，使瀝青混合料達到本規范第7章中有關水穩性指標的要求；若仍不能滿足水穩定性的要求時，可在瀝青中采取摻入耐高溫、耐水性持久的抗剝落劑或采用改性瀝青等措施，以提高其粘附性，防止瀝青與石料間剝離。公路瀝青路面設計規范條文說明4結構層與組合設計4.結1構層設計原2規范將瀝青混凝土路面都稱為高級路面，表面處治為次高級路面，泥結碎石、級配碎礫石等為過渡式路面，砂石路面為低級路面。由于瀝青混凝土適用于各級公路，但

19、僅因不同公路等級的瀝青層厚度不同。若三級公路鋪筑瀝青混凝土也稱高級路面顯然是不妥的。因此，本規范修改了沿用四十年的路面等級劃分方法。4.31.瀝3青路面結構層最小厚度有一些調整，主要是考慮瀝青層的厚度與瀝青混合料的公稱最大粒徑相適應，并結合實踐經驗提出表4.1，.以3便于輾壓密實，提高其耐久性、水穩性，防止水損害。最小厚度是從施工角度考慮可以施工的最小厚度限制，但并不是適宜的鋪裝厚度，設計各結構層時宜考慮適宜厚度。對半剛性材料基層，由于發現有的設計單位將一層厚度設計為，施工單位則將一層分為12+、135+或1213+兩1層4施工的情況，使半剛性材料結構層小于最小厚度，在重載車的作用下，薄半剛性

20、基層易產生過大拉應力而出現開裂，因此，該條強調在設計時應避免設置過厚或過薄的基層或底基層。基層、底基層的一層攤鋪輾壓厚度宜為，若有特重型的壓實設備可適當增厚。4.結2構組合設計隨1著公路事業發展，瀝青路面結構由單一的半剛性基層瀝青路面，向多樣化發展。近十幾年來，我國廣泛采用半剛性基層瀝青路面，因該結構整體性好、強度較高，具有一定剛度，公路的承載能力普遍比過去提高了，正因為采用了半剛性基層瀝青路面結構，我國的公路基本滿足了近十年公路交通運輸的飛速發展，適應了國民經濟發展的需要，過去公路上的網裂、龜裂，尤其是翻漿、沉陷、鼓包等嚴重破壞現象大為減少。但是，它存在著如低溫開裂，抗沖刷能力不足，層間結合

21、不良等問題，為此，一方面改進現有半剛性基層存在的問題，另一方面改進和增加新路面結構類型。1半剛性基層瀝青路面我國常用的典型結構，適合各級公路選用，是在半剛性基層上一般鋪筑小于以下的瀝青混合料或粒料的結構。半剛性基層是它的主要承重層，該結構當層間為連續狀態時的瀝青層底多數為壓應力，設計時主要考慮半剛性基層的拉應力。2柔性路面是沒有無機結合料穩定層的路面結構，故它具有較大的塑性變形，路基強度大小直接影響柔性路面結構承載能力，要求瀝青層較厚，初期投入成本高，柔性路面用于重型、特重交通的公路我國尚缺乏實踐經驗，應認真對待，逐步累積經驗。全厚式瀝青混凝土在處治或未處治過的路基上，路面結構全部用瀝青混合料

22、鋪筑，一般瀝青層達40050以0上，屬柔性路面范疇之內。它主要用于繁重交通或當標高受到限制的街區道路特殊路段。這類結構因瀝青層較厚，路面維修可不翻修、基層、底基層而只修面層，國外專家認為它具有較長壽命。3剛性基層在工程實踐中有的運輸煤、礦石、建筑材料等的公路，為滿足重載交通的需要采用了貧混凝土、混凝土等剛性基層；在改建工程中對個別強度很差的路段，為了減少開挖深度時也采用了貧混凝土基層。為適應生產需要，在總結現有試驗成果與經驗的基礎上，增加了該結構內容。由于該類結構的運用還僅是開始，尚需不斷累積新經驗。混合式瀝青路面一一在半剛性基層上設有厚度小于以下的瀝青混合料或粒料等柔性基層，它與其下的半剛性

23、材料層組合構成承重層。由于在半剛性材料層上設計了較厚的柔性材料層，使半剛性材料層位下放，以至成為底基層。因此，設計時可視交通量、柔性材料層厚度，可適當降低半剛性材料要求，減少水泥用量，減少低溫裂縫。同時瀝青層增厚或設置級配碎石過渡層，也具有減緩動水壓力和反射裂縫的作用。混合式結構實質上可屬于半剛性基層瀝青路面，它們僅是在半剛性基層鋪筑柔性材料層的厚度不同，前者薄后者厚而己，但后者的使用性能界于半剛性基層瀝青路面與柔性路面之間，取兩者之長，避兩者之短。另外，對特重交通，有的國家采用連續配筋混凝土或水泥混凝土上加厚度小于薄層高品質改性瀝青混凝土結構，實踐證明具有很高的承載能力，且車轍較小。但是，從

24、我國當前工程質量、施工水平、管理水平、以及經濟條件考慮，從我國是一個缺乏瀝青資源的國家出發，對某些公路適當增厚瀝青層是需要的，但柔性結構、全厚式瀝青混凝土距國情差距較大。路面結構類型選擇主要是根據我國的實際情況，目前仍應以半剛性基層瀝青路面結構為主，混合式瀝青路面己在多省的公路上采用，取得了較好效果。柔性路面結構開始試驗研究中。我國地域廣闊、氣候、材料、水文條件以及經濟發達程度、交通量和組成情況差異很大，規范難以概括所有情況，因此，希望各省市應根據本地的氣候、材料、路基、交通情況提出適合當地條件的路面推薦結構。根3據理論分析可知，路面結構厚度與層間模量比有密切關系，故提出適當控制層間模量比的要

25、求。瀝青層的回彈模量一般小于半剛性基層材料和貧混凝土基層材料的回彈模量，從理論分析，若瀝青層與半剛性基層材料和貧混凝土基層材料之間是連續體系時，瀝青層多數處于受壓狀態，而不出現拉應力，只有半剛性基層材料和貧混凝土基層自身層底受拉應力，上下層間模量比越小，下層拉應力越大，故半剛性基層的剛度不宜太大。若層間接觸面在浸水狀態可能導致界面產生滑移時，上層底面可能出現比連續狀態大一至二倍的拉應力。因此從設計上應采取可靠技術措施，防止層間滑移。層間適當的模量比，使結構層受力更合理；保證層間結合狀態的連續，是提高路面耐久性的關鍵。半4剛性基層或貧混凝土基層模量增大，層底拉應力增加，瀝青層剪切應力、或瀝青層與

26、半剛性基層界面之間的剪切應力越大。因此，在進行半剛性基層或貧混凝土基層混合料的設計時，剛度不宜過高，若選擇較大的材料模量時，對這類結構不僅以公路瀝青路面設計規范條文說明 層底拉應力為控制指標，還應驗算瀝青層的剪應力和界面剪應力，并應使瀝青混合料具有較高的抗剪強度，在層間界面結合更牢，防止層間界面推移。在有條件的單位，應開展這方面的試驗與研究工作。4.2.7瀝青應力吸收膜、瀝青應力吸收層、聚脂土工布粘層具有防止反射裂縫和加強層間結合的作用。在半剛性基層上灑布具有富有彈性恢復能力的聚合物改性瀝青，如改性瀝青、橡膠瀝青等，灑布量為1.01.2再灑適量小碎石或預拌碎石，不必滿鋪,約占灑布面積的607即

27、0%可，經碾壓形成應力吸收膜，具有一定減裂和加強層間結合的作用。瀝青應力吸收層是采用粘結力大、彈性恢復能力很強的改性瀝青做成砂粒式或細粒式瀝青混凝土，具有空隙率較小、不滲水、抗變形能力與抗疲勞能力很強的薄層結構，一般為2025，具有較好的抗疲勞、防止反射裂縫效果。聚脂土工布粘層是在灑熱瀝青或改性瀝青、改性乳化瀝青后，布設長絲無紡聚酯土工布，經輪胎壓路機輾壓使瀝青向上浸漬而形成具有減裂、防水、加強層間結合的作用的粘結層。瀝青的灑布數量宜通過試驗確定，一般用量為0.81k.4g/2。，4.2.8粘層瀝青與原規范規定不同的是各瀝青層之間都要求灑布粘層瀝青。一般新建瀝青面層之間可灑布乳化瀝青，乳化瀝青

28、灑布量宜為0.0.5瀝青含量約為0.15-0.5；在舊瀝青路面或水泥混凝土路面及橋面板上灑布粘層瀝青時，應灑布改性瀝青或同標號熱瀝青。瀝青灑布量宜為0.1.4,并灑預拌碎石或4.759.5或，38，碎，石。也可灑布改性乳化瀝青。4.29.9下封層是設在半剛性基層表面上，為了保護基層不被施工車輛破壞，利于半剛性材料養生，同時也為了防止雨水下滲到基層以下結構層內，以及加強面層與基層之間結合而設置的結構層。下封層雖有多種做法，實踐證明瀝青單層表處是經濟、有效的方法之一。4.2.010上封層的結合料應根據設置上封層的用途，公路等級，交通量等級，氣候特點等選擇，并與舊瀝青面層用的瀝青標號一致或更高一級。

29、重交通石油瀝青、改性瀝青改性乳化瀝青、乳化瀝青等均可選用。公路瀝青路面設計規范條文說明1公路瀝青路面設計規范條文說明5路基與墊層5.1路基本節刪除與公路路基設計規范相關的內容，即路基填料、壓實度等，保留與路面工程密切相關部分。原6條文規定“當采用重型擊實標準時，路基回彈模量值可較表列數值提高15%3”0，%根據土基回彈模量專題研究的成果：對幾個省不同土質的室內承載板進行的重輕型擊實標準對比試驗結果分析表明，在相同壓實度條件下（最佳含水量分別按各自的擊實試驗結果選取），重型標準模量基本上是輕型標準模量的2倍。因此，該條可適當提高203。5%根7據土基回彈模量專題研究的成果：對幾個省不同路基土的室

30、內承載板試驗結果表明，路基回彈模量與壓實度基本呈線性關系，因此，建議“繪成壓實度與回彈模量曲線”改為“繪成壓實度與回彈模量直線”。同時，由于室內承載板試驗時，杠桿儀的試驗臺猶如剛性下臥層，為此，推導了具有剛性下臥層的彈性層應力、應變和位移的計算公式，并通過軸對稱有限元分析和現場承載板實測結果的對比驗證，表明室內承載板法的路基回彈模量結果的理論修正系數為0.81，2規0定“宜乘以0.7的0.折減系數修正”是合適的。為了實際設計操作方便，建議改為“并乘以0.8的折減系數修正”。當8路基建成后，應在不利季節實測各路段土基回彈模量代表值以檢驗是否符合設計值的要求，即采用現場實測。實測法有承載板法、彎沉

31、值、便攜式落錘彎沉儀W若代表值小于設計值，應采取翻曬補壓、摻灰處理等加強路基或調整路面結構厚度的措施，以保證路基路面的強度和穩定性。根據土基回彈模量專題研究，公式（5.1）.式7不-應1采用原規范的式（6.1，.因5為-路基回彈模量實測結果的變異性往往很大，當變異系數超過0.5時，高速公路和一級公路的E就會出現負值，這顯然不符合實際情況。因此建議采用折減系數0aa的方法。對于的取值不宜對不同等級的公路進行規定，因為當E值相同時，會出a0現公路等級越高而路基設計模量值反而越小，這樣對路面結構設計有利，但當采用路基彎沉進行驗收時，結合5.1條.，1就0會出現公路等級越高路基設計彎沉反而越大的矛盾。

32、因此建議的取值不明確公路等級，可以稍微模糊一點，可改為“為折減系數，在1.5之2間.根0據當地經驗選取”，公路等級高宜取高值，等級低宜取低值。同時，取值在之間偏嚴，因為同時考慮，建議可考慮在之間選取。5，.9，用貝克曼梁測定土基彎沉值，計算該段路的土基彎沉代表值，以檢驗土基壓實是否達到設計土基回彈模量值的要求。當測定時間在非不利季節時，檢驗彎沉值應將不利季節的E0按下式計算換算成非不利季節的彎沉值。10001/K0DE000D.1.9)式中：為非不利季節系數，因各地氣候濕度變化而異，從過去對砂石路面的調查結果，該系數為1.11.7，各地應根據經驗取值。E0D為最不利季節的土基回彈模量，即設計值

33、。.1.10建議式.1.與式1.1形式相同，K和K的取值也相同。因為按理論上說，便攜式落錘彎沉儀的實測模量結果為動模量，要比承載板的靜模量大，實際上，的荷載在0.100.1之間，比承載板的荷載小得多，其大小更接近車輪荷載傳遞到路基頂面的壓力，由于路基土的非線性，所以根據我們實測結果對比分析表明，的模量與承載板的模量十分接近。因此，取式1.與式11.10形式相同。5.1.11用現場便攜式（單點）落錘彎沉儀測定、計算土基回彈模量值，及利用該成果，換算、估計土基回彈模量值是根據西部交通建設科技項目“公路路基回彈模量的研究”課題成果而推薦，供各地參考。便攜式落錘彎沉儀（：Dt，或稱手持式落錘彎沉儀（D

34、D），或稱微型落錘彎沉儀（DD），由加載機械裝置和數據采集系統組成。結合的幾條高速公路路基回彈模量現場檢測的部分測試結果，測得的回彈模量與承載板回彈模量和彎沉的關系如下1湖南省機場高速公路1）礫石土填方路基E=2.704E06.7475(n=14E=123.50l4-0.8878(n=1紅粘土填方路基E=16.44E06.39089(n=1E=531.789l-1.2565(n=10.9101)(5.1.12-10.8721)(5.1.12-22云南省硯平高速公路1）弱風化碎石土填方路基E=3.806E70.7637（n=1E=68.95l-0.2951（n=10.7095)(5.1.10.8

35、655)(5.1.10.9154)(5.1.10.6817)(5.1.1公路瀝青路面設計規范條文說明公路瀝青路面設計規范條文說明1弱風化碎石土挖方路基E=5.19，2E5.2819(n=14,r=0.5448)(5.1.12-E=4，.74l-.16，2(n=1，,r=0.，44c)(5.1.12-弱風化碎石土半填半挖路基E=7.25，E4.6212(n=16,r=0.7c45)(5.1.12-E=168.92l-.5，65(n=16,r=0.76，)(5.1.12-1上列式中：、和分別表示回彈模量值、承載板回彈模量值和貝克曼梁彎沉1和分別表示樣本數和相關系數。由于西部課題還在研究中，以上資料

36、僅供參考5.2墊層與抗凍層設計墊層采用未篩分碎石和天然砂礫時，應根據結構層厚度（）確定最大粒徑，一般最大粒徑應在1之間，以保證集料骨架的形成，提高結構層的穩定性。該條是新增加內容，因季凍區路面在路基豎向凍脹力作用下發生變形，產生凍脹值。由不均勻凍脹值使材料彎曲變形超過材料極限應變時，路面產生縱向裂縫乃至破壞。將路面結構按1米寬的簡支梁來計算，驗算路面材料的容許變形。參照東北片區柔性路面厚度計算方法，東北片區修訂公路瀝青路面設計規范197，元月和柔性路面抗凍厚度設計方法的研究，哈爾濱建筑大學，1995的凍脹觀測資料確定。是路面材料安全系數，高速、一級公路或材料試驗均勻性不好時宜取大1值。是瀝青面

37、層材料工作溫度系數，表中路面材料低溫拉應變指標是根據各凍區的年最低氣溫而提出的路面材料低溫拉應變指標。系數是把瀝青路面材料的1c彎1拉應變試驗指標轉換成各凍區實際溫度下的彎拉應變指標。的確定依據現有不同溫度下的瀝青混合料彎拉應變試驗結果。對于半剛性基層材料，從目前掌握的試驗資料看，在低溫下一定范圍內材料的彎拉應變隨溫度變化不大，所以對半剛性材料取1。對于瀝青碎石基層由于其位于面層之下，冬季工作溫度要高于瀝青面層，所以瀝青碎石基層與半剛性基層一樣不考慮溫度系數的影響。對于二灰土、水泥土等底基層材料，由于其材料的彎拉應變值（11c）接近于二灰碎石和水泥穩定砂礫基層的彎拉應變值，且底基層位于基層之下

38、，所以不做底基層材料凍脹變形破壞驗算。對于二級及二級以下公路可按最小防凍厚度進行驗算，其瀝青路面結構層總厚度應不小于最小防凍厚度的規定。基層、底基層6.半1剛性材料基層6.1骨.架5密實型混合料要求集料的最大粒徑不宜太大，以減小混合料離析。試驗確定骨架密實型粗集料的級配時，應先將粗集料劃分成二至三擋，通過表面振動壓實的方法逐級填充，并計算振實密度和空隙率，直到找出振實密度最大的粗集料組成。在此基礎上，用體積法計算確定細集料和結合料的壓實體積和重量，從而確定細集料的組成和結合料的比例。為尋求強度高、抗裂性、抗沖刷性好的基層性能，一些專家、學者也在穩定集料基層的混合料組成和集料級配方面提出了一些改

39、進意見。總的來看，都趨向于形成骨架密實結構的狀態。在此基礎上總結提出骨架密實結構的集料級配范圍。但是，骨架密實狀態是否形成，必須根據具體級配和混合料配合比進行檢驗。原規范中提出的各類無機結合料穩定粒料類基層材料，其級配是按最大密實原理設計的連續級配。經試驗分析均屬于懸浮密實結構類型。研究成果與工程實踐表明：隨著混合料中、的通過量減少，尤其是的通過量減少，基層的抗裂和抗沖刷性能明顯提高。因此，懸浮密實結構的集料級配中對以下的細料含量，尤其是以下的細料含量的限制要求提高。、1.、1雖然隨著水泥劑量的提高，基層的強度會相應提高，但脆性也相應增大，因此有必要限制水泥劑量。這樣也符合通過改善集料的級配和

40、混合料的結構形態來達到設計強度要求。無論是水泥穩定基層還是石灰粉煤灰穩定基層，混合料中以上粗集料形成骨架狀態時，粗集料的分布狀態應當是一樣的。但是從粒度上講，細集料粒度對于水泥穩定基層包括小于4.7、的細集料和約、的水泥，對于石灰粉煤灰穩定基層包括小于4.7、的細集料和約20的粉煤灰。混合料的密度基準不同，所以形成骨架密實狀態時的細集料重量比或混合料中粗集料的重量比不同。形成骨架密實狀態時，水泥穩定類基層混合料中粗集料的比例約在、左右，石灰粉煤灰類基層混合料中粗集料的比例約在7、左右。這一界線比例隨著混合料中水泥或石灰粉煤灰的比例變化而變化，隨著粗集料的具體級配的變化而變化。、.1.石9灰粉煤

41、灰混合料配合比的改進各地研究較多。主要是尋求基層抗裂和抗沖刷性能的改善。一些級配的提出是希望減小石灰粉煤灰混合料中細集料的含量，但最后的結果從粗集料分布狀態分析，所提出改進型級配都向骨架密實結構方向靠近。因此，本規范在總結各地實踐經驗的基礎上提出推薦集料級配范圍。、.1.從1穩3定土原理上講，粉煤灰與石灰并用能起到較好的穩定效果。往往有些地區有粉煤灰資源而缺乏石灰，或有石灰，但質量不合格或不穩定，只有用水泥和粉煤灰穩定。國內河南、河北等省的實際工程中已有采用水泥粉煤灰穩定基層的實例，并取得了較好的應用效果。本次規范列入水泥粉煤灰穩定基層類型，允許采用該種穩定類基層，以積累使用經驗。公路瀝青路面

42、設計規范條文說明 公路瀝青路面設計規范條文說明1水泥粉煤灰穩定基層在應用中由于缺乏相應的技術規定。各工程一般按水泥穩定基層的強度標準進行配合比設計。實際上水泥粉煤灰穩定類材料的強度發展特征介于水泥穩定和石灰粉煤灰穩定的情況之間，即早期強度高于石灰粉煤灰穩定而低于水泥穩定；后期強度發展幅度高于水泥穩定而低于石灰粉煤灰穩定。本規范所列水泥粉煤灰穩定類基層材料配合比設計時的強度標準是根據有關室內試驗和工程應用情況提出的。6.1.14水泥粉煤灰穩定類基層材料的強度隨著水泥的劑量增大而增大。由相關試驗結果，從基本強度要求和抗沖刷角度考慮，水泥劑量不宜低于3。同水泥穩定類基層材料一樣，隨著水泥劑量的增大，

43、材料的收縮性增大，脆性增大。雖然水泥粉煤灰穩定時的收縮性要好與單純水泥穩定時的情形，但從強度和收縮性角度綜合考慮，水泥劑量不宜大于7。6.2柔性基層6.2226.2.4半開級配大粒徑瀝青碎石混合料LSM,近年來在國內外引起了極大的興趣，美國一些州在總結三十年來重交通荷載作用的道路應用情況后，認為大粒徑瀝青碎石混合料對抵抗重交通荷載作用有著相當的潛能。我國許多省市近年來進行了研究和應用,取得了良好的使用效果。大粒徑瀝青碎石混合料與傳統瀝青混合料的最大不同之處,在于采用大粒徑的骨架結構,最粗一級的粗集料含量通常在50%以上,以確保具有良好的抵抗車轍能力。因此在級配組成上區別于傳統的瀝青混凝土和瀝青

44、碎石,而趨向于貫入式結構的礦料組成。根據近幾年來的研究,空隙率較大的開級配排水基層（空隙率在18%-24%）所涉及到的問題較多，其抗疲勞性能令人擔心。如瑞典國家道路與運輸研究所（SdisNainaRadandTansRsaCnsi）通過實驗室研究、加速加載試驗、現場FD檢測等研究，比較了四種不同結構的瀝青基層材料使用性能時，認為空隙率較大的開級配排水基層其耐久性能較差。為了兼顧排水和耐久性，我們對半開級配瀝青碎石混合料的排水性能進行了研究，通常條件下，當半開級配瀝青碎石混合料的空隙率大于12%時，其滲透系數（按照ASTMPS12901的實驗方法測定）0.01cm/s，也就是可以滿足開級配瀝青磨

45、耗層OGFC的滲水要求。因此，在滿足排水要求的條件下，應當適當減小混合料的空隙率，以提高混合料的耐久性。其中半開級配基層瀝青混合料（LSM30、LSM52）在美國的中西部一些州如印第安納州應用取得了良好的使用效果。目前如印第安納州標準規范（IndianaDOTSTANDARDSPECIFICATION1999）將半開級配基層瀝青混合料作為主要的基層材料，推薦了兩種級配組成。表6.2.5印第安納州基層瀝青混合料級配范圍表篩孔尺寸（mm）5237.526.51913.29.54.752.361.180.60.30.150.075AC含量AM-2510070-9850-8528-6215-506-2

46、96-182-151-100-70-60-43.2AM-3510045-7530-6020-5015-4010-355-256-182-151-100-70-60-43.0半開級配大粒徑瀝青碎石混合料級配組成通常采用特殊的體積法級配設計NCHRP386采用體積填充的方法通過線性規劃求解混合料的級配組成。公路瀝青路面設計規范條文說明公路瀝青路面設計規范條文說明1瀝青碎石在原規范中主要是指半開級配瀝青碎石，空隙率一般為12%1。8近%年來國外普遍采用的瀝青碎石類材料分為兩類：（1）密級配瀝青穩定碎石基層混合料（），其公稱最大粒徑大于，設計空隙率為6國外也稱其為大粒徑瀝青混合料；2半開級配或開級配的

47、排水瀝青碎石混合料基層，其公稱最大粒徑通常大于。半開級配排水瀝青碎石基層的設計空隙率1，%1，8開%級配排水瀝青碎石基層的設計空隙率19%2，4在%結構層內起到排水的作用。據國外研究資料表明，開級配排水瀝青碎石基層的抗疲勞性能較差，實際上設計空隙率1，%1已8具%有一定排水作用，通過國內初步實踐，綜合考慮推薦半開級配排水瀝青碎石混合料基層。厚度計算時，不宜作為計算層，宜擬定該層厚度，計算其他結構層。排水基層適用于特殊路段，在我國也只是處在試驗階段。有關試驗路的取芯結果表明，室內壓實標準采用標準馬歇爾擊實法，壓實度易于達到規范所要求的98并%都超過100，%大致波動范圍為10，%1，1而4壓%實

48、標準采用振動壓實時，壓實度為97%1，0另1外%擊實法易打碎石料，改變原有級配。由于瀝青碎石作為基層用，最大公稱粒徑一般大于26.，應采用大型馬歇爾試件，成型試件尺寸為，推薦用振動成型，旋轉壓實儀成型，只有在沒有設備時，臨時暫用擊實法成型。根據大粒徑瀝青混合料研究成果及大量的實體工程經驗，建議采用大粒徑瀝青混合料（）基層可取得較經濟合理的使用效果。大粒徑瀝青混合料集料的級配和配合比設計是根據專題研究結果，以及國外資料提出的，供設計參考。混合料配合比設計包括目標配合比設計、生產配合比設計及生產配合比驗證階段，作為設計主要進行目標配合比設計。通過配合比設計確定混合料的材料品種及配比、礦料級配、最佳

49、瀝青用量，并進行混合料的性能驗證，以保證混合料的骨架結構的良好性能。6.2.7級配碎石是一種古典的路面結構層，常用幾種粒徑不同的碎石和石屑摻配拌制而成，分為骨架密實型與連續型。在汽車交通的初期，用以修筑面層與基層，當汽車交通發展到現代，在國外廣泛用于路面結構的基層與底基層，在國內已較少應用。正因為是傳統結構，所以既有技術成熟的一面，也必定會有受傳統約束的一面今天在以半剛性為主的我國，重新提出級配碎石適用于各級公路的基層和底基層，并不是簡單的復古，更不是對半剛性的否定，而是柔性與半剛性兩類基層結構的優化組合以滿足新形勢下的交通需求。分析幾個主要國家的級配建議值，幾十年來很少變化，主要有以下特點：

50、1級）配建議值范圍波動幅度太寬（日本瀝青路面綱要，美國AASH）O。2雖）然有按粗，中，細分為三類以供選用，但基本上都屬于較為圓滑的連續級配。3作）為上基層，我國級配碎石的級配建議值經過幾次調整后甚至較現行規范的瀝青下面層（I）還偏細。雖然各國規范給出的級配建議值范圍甚寬，可以在建議范圍內做成不同類型的組成結構（如密實懸浮、骨架密實、骨架空隙等）和不同的級配原則（如連續級配、間斷級配等），這就為就地取材的設計原則拓寬了空間。有關試驗研究表明符合緊排骨架密實原則的級配碎石，當達到振動壓實標準98壓%實度時，其回彈模量都變化在，目前建議回彈模量建議值可以提高到。因此，對于交通較大的公路可選用骨架密

51、實型級配。級配碎石仍然沿用以擊實法為基礎的重型壓實標準，研究成熟時也可采用旋轉搓揉法、振動壓實法、輪胎壓實法等，在混合料的組成設計時盡可能考慮材料與碾壓工藝的相互作用，以便混合料形成最佳的組成結構。擊實法形成的背景是剛輪壓路機，有它的條件性與適用范圍。目前壓實工藝已發展為以調頻調幅式的振動壓路機為主，輪胎壓路機的噸位也不斷增長，因此，試件成型方法應與壓實工藝相協調一致。對于級配碎石的施工質量檢測與控制，傳統的灌砂（水）法或輪跡法，但控制壓實度精度較低，現場承載板法又太麻煩，國內外都沒有一個公認的可靠方法。近來有一種被認為有發展前景的動力響應法，包括錘擊動力響應法與應力波法，在國外正在進行研究，

52、國內也在啟動。因此，目前我國仍采用壓實度法，或輪跡法較為方便。對于高速公路、一級公路采用級配碎石用作基層時，應注意抓好材料規格、施工工藝管理、工程質量過程的控制，不能盲目地推廣。在質量檢驗時，應加強級配管理、壓實度檢驗，并應進行現場承載板或簡易落錘彎沉儀檢驗。根據綜合模量檢測，為今后的修訂提供資料。6.剛3性基層6.3.貧1混凝土基層與其它基層相比具有較高的強度、剛度，較好的整體性和穩定性，良好的抗沖刷性和抗裂性，多孔透水貧混凝土還兼有內部排水功能，較為適用作為重載交通下的路面基層。從結構組成特征看，貧混凝土基層可分為密實貧混凝土（有濕貧和干貧之分）和多孔貧混凝土。密實濕貧混凝土即塑性貧混凝土

53、；密實干貧混凝土采用振動碾壓工藝成型，即碾壓式貧混凝土；多孔貧混凝土指無砂或少砂透水貧混凝土。6.3.2貧-混6凝.土3基.層3材料的配合比設計和結構的設計齡期均取28天。研究表明不摻粉煤灰的貧混凝土的強度隨齡期增長幅度較低，90天的抗壓強度是28天的10，18天的為119；摻粉煤灰的貧混凝土的抗壓和抗彎拉強度隨齡期的增長幅度高于不摻灰的貧混凝土；摻粉煤灰對強度增長是有利的。采用齡期的設計標準,也是兼顧摻粉煤灰貧混凝土基層的強度發展特性。貧混凝土基層材料的配合比設計指標一般為抗彎拉強度。貧混凝土基層的抗壓強度用于施工質檢。由于摻粉煤灰貧混凝土基層強度增長較慢，施工質檢以抗壓強度控制較為穩定。貧

54、.混凝土基層屬剛性基層,在原材料選擇、配合比設計和施工技術要求等方面,均與半剛性基層的差異較大，而更接近于水泥混凝土，原則上可沿用水泥混凝土現有的原材料檢驗、配合比設計、施工設備、鋪筑技術及所有的試驗檢測方法和手段設計時可參考現行公路水泥混凝土設計規范進行。公路瀝青路面設計規范條文說明公路瀝青路面設計規范條文說明17瀝青面層瀝1青混凝土面層7.21瀝.青2路面抗滑技術指標的條文是根據交通部公路科研所瀝青路面抗滑標準研究成果進行修改。該成果是根據東北地區、華北地區、西北地區、華東地區、華南地區等7條高速公路（長平，長吉、石安、西寶、滬寧、杭甬、泉廈）的路面抗滑能力調查，并結合氣候數據、交通事故等

55、9萬多個原始數據的分析結果提出的據此，修訂本條文。表7.1.數2據調查資料地區路線長度（）氣候數據路面數據事故數據東北地區長平83240長北地區石安21610525西北地區西寶130華中地區滬寧2757201220022544華東地區杭甬6512華南地區泉廈2224合計1063336051123369121雨天路面抗滑性能下降，雨天事故比平常多的事實是早己被調查研究證實，因此，原規范未考慮降雨量大小，全國統一抗滑標準是不妥的。本規范仍采用摩擦系數和構造深度雙指標控制，但對不同的降雨量采用了不同的標準，這樣可以放寬對降雨量小的地區和干旱地區的路面防滑要求，充分利用當地材

56、料資源，節省工程造價。和以前的規范相比，這是一大進步。有些國家對一些環境不良路段（如收費站口、匝道、急彎、陡坡等）提高了對摩擦系數的要求，有些國家對不同的設計速度有不同的摩擦系數要求。理論上講這是對的。但我們已經作了不同降雨量分區，若再做其它分類，整個標準體系顯得過于繁雜，這也會給路面設計帶來許多不便，因此我們沒有這么做。新抗滑標準考慮了不同年降雨量，不同公路等級提出了不同指標值是合理的。2交工驗收的測試時間為開放交通前或開放交通后12個月內除嚴寒冬季之外的任意時段。原規范中規定的是竣工驗收標準，測試時間規定為交工驗收后的第一個夏季，認為夏季是最不利季節。現在改為交工驗收時間是竣工驗收時間往往

57、滯后很長時間，多達三、五年。另外，雖然路面摩擦系數隨季節變化有一定的波動，但這種波動是有限的，除去冬天外，春季、秋季和夏季之間的差異就更小。因此沒有必要規定在夏季測試。3本標準中的摩擦系數值以F作為主要控制指標。動態摩擦系數測試儀測定的DF為輔助指標，可用于施工控制和匝道、標線以及其它沒有橫向力系數測定車公路瀝青路面設計規范條文說明 公路瀝青路面設計規范條文說明1的場合。原規范中SFC的測試速度50m/本規范中提高到60m/這樣的調整主要考慮了測試速度與實際交通流速度的適應性。動態摩擦系數測試儀(DFT)的標準和測試方法參見美國標準ASTM(191198。目前還沒有SFC60和DF60之間的換

58、算關系，SFC50和DF60之間的換算關系為：60605060SFC50=85.882DF60+4.6121(R=0.95)對于二級和三級公路可用改進型的擺式摩擦系數測定儀測定摩擦系數。改進型擺式儀的主要技術特征為：用專用配方制成的橡膠片；用掛重法測定的橡膠片對路面的正向靜壓力為22.20.5N。BPN與SFC60的參考相關關系為：60BPN=0.4064SFC60+36.353(R=0.82)關于構造深度。構造深度的測試方法可用鋪砂法或激光測量法。構造深度并非越大越好，構造深度過大時行車噪聲增大，透水性增大，施工的工藝難度也增大。為減少噪聲，很多歐洲國家推崇“細而糙”的路面。根據國內高速公路

59、路面構造深度總體水平的調查數據和對抗滑要求、噪聲要求以及工藝水平等因素的綜合考慮，理想狀態下的MTD在0.81.2mm之間為宜，因此建議構造深度最好不大于1.4mm。本規范中SFC和MTD是最終控制指標。要達到這個指標必須在設計和施工中控制材料品質和混合料的配合比。一般來說SFC的主要影響因素是石料磨光值(PSV),本規范給出了各種條件下PSV的建議值，供設計和施工參考MTD的主要影響因素是混合料的級配型式，一般認為斷級配密實型混合料如多碎石瀝青混凝土、SMA、等能夠滿足要求。在路面防滑特別重要或有減噪要求時，排水瀝青或OGFC也是很好的選擇。抗滑表層用的集料除應滿足磨光值(PSV)要求外還應

60、滿足沖擊值(LSV)和道瑞磨耗值(AAV)的技術要求。因為沖擊值、道瑞磨耗值與洛杉磯磨耗值的相關關系很好，而且洛杉磯磨耗應用很普及，為簡化指標，在工程上一般用洛杉磯磨耗值指標代替沖擊值和道瑞磨耗值指標。對路面材料有特殊要求時宜對沖擊值和道瑞磨耗值進行檢驗。本規范仍采用橫向力摩擦系數和構造深度雙指標控制，并對不同的降雨量采用了不同的標準。有些國家對一些環境不良路段(如收費站口、匝道、急彎、陡坡等)提高了對摩擦系數的要求，有些國家對不同的設計速度有不同的摩擦系數要求。理論上分析這是正確的。但我們考慮了不同降雨量分區、不同公路等級劃分體現了我國實際情況，對混合交通、行車安全條件較差的二、三級公路，設