1、題 目：鐵路客運專線公司開展收益管理的探討專 業： 交通運輸 學 號： 08933227 姓 名： 趙菲菲 指導教師： 肖蕾 學習中心： 犀浦學習中心 西 南 交 通 大 學 網 絡 教 育 學 院2010年 12 月 10 日院系 網絡教育學院 專 業 交通運輸 年級 學 號 08933227 姓 名 趙菲菲 學習中心 犀浦學習中心 指導教師 肖蕾 題目 鐵路客運專線公司開展收益管理的探討 指導教師評 語 是否同意答辯 過程分(滿分20) 指導教師 (簽章) 評 閱 人評 語 評 閱 人 (簽章)成 績 答辯組組長 (簽章) 年 月 日 畢 業 論 文 任 務 書班 級 交通運輸2008秋

2、學生姓名 趙菲菲 學 號 08933227 開題日期： 2010年 11 月 10 日 完成日期： 2010 年 12 月 10 日題 目 鐵路客運專線公司開展收益管理的探討 本論文的目的、意義 目前，鐵路系統實現了鐵道部、鐵路局、基層站段三級管理體制，提高了鐵路系統整體經濟效益。但鐵路客運企業仍然存在重投入輕產出、重生產輕經營、重收入輕管理的問題。近年來雖然嘗試性地執行區域性折扣票價和浮動春運票價等形式的改革，但客票價格制定還是政府指導性定價行為，統一票制已使部分高消費的客源分流到其他運輸行業，鐵路是一個大運量的交通工具，它 應該面對的是中低收入的群體，但是現在的高速客運專線面對的主要是商務

3、出行及部分旅游者，如果長期運量不足，我國高速鐵路將面臨長期嚴重虧損的局面 1、 學生應完成的任務 （1）了解鐵路客運專線公司開展收益管理的必要性（2）了解鐵路客運專線公司開展收益管理的途徑（3）了解我國高速鐵路發展存在的問題 2、 論文各部分內容及時間分配：（共 周）第一部分 ( 周) 第二部分 ( 周) 第三部分 ( 周) 第 部分 ( 周) 第 部分 ( 周) 評閱或答辯 ( 周)3、 參考文獻（1）. 何莉華.高速鐵路對大通道客運體系作用的評價.J.北京交通大學.2009. （2）.楊瑜，王懷祖，高速鐵路運輸綜合成本測算研究.J.鐵道工程學報.2009（1）. 備 注 指導教師： 年 月

4、 日審 批 人： 年 月 日誠信承諾一、 本論文是本人獨立完成；二、 本論文沒有任何抄襲行為；三、若有不實，一經查出，請答辯委員會取消本人答辯（評閱）資格。承諾人（鋼筆填寫）：趙菲菲 2010 年12月 10日目 錄摘要( I )Abstract（II）鐵路客運專線公司開展收益管理的必要性( 1 )鐵路客運專線公司開展收益管理的途徑( 2 )客運收益管理信息系統（ 3）高速鐵路對我國客運結構將產生巨大影響（3-4）合理預測旅客需求（4）結論（5）摘 要 隨著我國經濟的進一步發展，我國的鐵路運輸呈現出供給不足的狀況，為此，近年來我國開始大力發展高速鐵路客運線路，預計2012年將建成長達1.3萬公

5、里的線路，長度躍居世界第一水平，但伴隨著高速鐵路而來的問題也很多，如難以收回的巨大成本，票價提升帶來的消費者需求變動等，文章結合我國實際，探討了高速鐵路發展過程中的一些相關問題和解決建議，以及對我國高速鐵路發展給出建議Abstract With China's further economic development, China's railway transportation showing a situation of insufficient supply, for which, in recent years, China began to develop high-

6、speed passenger rail line, built in 2012 to over 13,000 km of lines, length of the largest in the world The first level, but come along with high-speed railway are also many problems, such as difficult to recover the huge cost of the fare increase and other changes brought about by consumer demand,

7、the article with the reality in China, discusses the development of high-speed railway in the number of related Questions and suggestions, as well as the development of high-speed rail proposals are given鐵路客運專線公司開展收益管理的探討由于鐵路客運內部改革和客運市場的競爭，鐵路客運專線公司非常有必要開展收益管理。其基礎是高精度的市場需求預測，途徑為差別定價、柔性開車方案、席位嵌套結構等。鐵路

8、客運收益管理信息系統作為客運專線公司開展收益管理的信息平臺，應具有市場預測、客票銷售、綜合調度和車站管理等主要功能。1、鐵路客運專線公司開展收益管理的必要性收益管理是指以現有的企業資源為基礎，對市場消費需求精確預測，并進行市場細分，針對各級買方群體實行差別定價及容量控制等創新性服務設計，實現企業收益最大化的活動，其核心理論來自于經濟學的區別定價。不同消費者對同一產品或服務愿意支付不同價格，在經濟學中稱為支付意愿高低不同。價格變化時消費者購買量變化程度不一樣，稱為需求彈性大小不同。給定一定的價格變動比例，購買者需求數量變動較大稱為需求彈性較大，變動較小稱為彈性較小。收益管理是在消費者需求彈性不同

9、并能加以識別的條件下，對需求彈性較小的購買者制定較高價格，對需求彈性較大的顧客收取較低價格，最終實現容量受限條件下企業收益最大化的目標。近年來收益管理的理論和實踐在諸多行業得到關注，如賓館、鐵路、出租業等，應用較早和較為成功的當屬航空運輸業。1978年放松航空運輸管制后，美國航空業陷入空前的價格戰中，只有美洲航空公司不為所動，堅持自己研究的收益管理系統，盈利水平大大提高。目前，鐵路系統實現了鐵道部、鐵路局、基層站段三級管理體制，提高了鐵路系統整體經濟效益。但鐵路客運企業仍然存在重投入輕產出、重生產輕經營、重收入輕管理的問題。近年來雖然嘗試性地執行區域性折扣票價和浮動春運票價等形式的改革，但客票

10、價格制定還是政府指導性定價行為，統一票制已使部分高消費的客源分流到其他運輸行業。席位結構配置方面，在運輸旺季時坐席嚴重超員，而臥鋪席位卻有少量空余，通過車上補票方式雖能補滿硬臥空席，但軟臥富余與坐席超員的矛盾依然很突出。運輸淡季時臥鋪席位的虛耗現象更為嚴重。客車運行圖是鐵路客運部門生產運輸產品的基礎，其利用率與企業的經濟效益并非正比關系。但是在現行管理體制下，企業更注重提高運行圖利用率，完成上級下達的運輸生產任務，而忽視企業的整體經濟效益。隨著全國快速客運專線網的逐步形成，以規劃通道為主體加上與之聯系緊密的地區城際軌道交通組成的諸多客運專線公司將應運而生。在國內運輸市場競爭日趨激烈的環境下，客

11、運專線公司開展收益管理的必要性主要表現在兩個方面。一是依照現代企業制度建立的鐵路客運專線公司將把市場競爭機制引入鐵路運輸行業，追求經濟效益的最大化將成為經營現代企業的最終目標，積極開展收益管理成為實現這一目標的有效手段。二是客運市場的競爭。有關統計資料顯示，鐵路客運在國內運輸市場中所占的比例成逐年下降的趨勢。成立后的客運專線公司面臨來自鐵路行業內部和民航、公路等行業外部運輸企業的激烈競爭，而收益管理作為提升企業競爭力實現企業效益最大化的創新性活動，有助于確立鐵路客運專線公司在客運市場中的優勢地位。2、鐵路客運專線公司開展收益管理的途徑市場需求預測是鐵路客運專線公司在銷售運輸產品前，積極掌握買方

12、市場情況的有效手段，預測精度的高低直接影響到企業經濟效益的好壞。如在航空業，航班需求預測精度每提高10，收益管理的效益將提高50。因此，高精度的市場需求預測是鐵路客運專線公司開展收益管理的基礎。2.1 差別定價市場經濟環境中消費者收入水平差異化現象是客觀存在的。鐵路客運專線公司有必要對市場需求進行精確的預測和分析，即對乘客加以識別和分類，配以與之相符的服務產品，適當拉開各等級間列車票價差距，主觀地實現運輸產品與消費群體的合理匹配，使得各層次的消費者都能夠得到滿意的消費，實現公司客票收入的最大化。依據不同的消費需求和支付能力，可將市場客流細分為三個消費層次，提供與之價位相符的服務水平，即多級票價

13、體系，包括以商務流、觀光流為主的高運價層；以探親流、公務流為主的常運價層；以學生流、民工流為主的低運價層。考慮到客運專線公司同時具有社會公益性服務的功能，可把常運價設等于運輸成本價。所以差別定價在提高企業經濟效益與市場競爭力的同時，也實現了國家、企業與乘客間三方共贏的格局。22柔性開車方案柔性開車方案是指依據客流和車速的特點，由嚴格鋪畫與靈活利用列車運行圖而制定出的彈性開車方法。它主要包括兩個方面的內容，一是根據客流波動性特點，隨時變更開車密度。由于運輸產品的供給受容量限制，在運輸高峰期即使滿圖行車也不能滿足需求，企業經濟效益自然很好。而在上座率較低的需求疲軟期，如仍按計劃發車密度開車，運輸產

14、品易逝性的特點注定折損企業的經濟收益。相反，如果在某特殊時段減少某區間的發車密度，由原來每24 h一列變為每48 h一列，不但有利于客流的集結組織，還節省運輸成本。二是根據動車組高速的特點，實行沿線站點的分級停靠。由于運行在客運專線上動車組的最低速度在200 kmh以上，動車組車站站停的方案顯然很不合理。若依據歷史客流量把沿線各站分成不同的停靠等級，如把省會城市或重要路網節點設為一級停靠站，次重要城市設為二級停靠站，其他設為三級停靠站，由和停靠站等級相符的各級動車組完成相對應級別停靠站點的乘降任務。在同一條客運專線上，一至三級停靠站的站點數量會依次增加，各級站點的客流量逐級遞減，因而執行各級停

15、靠站停靠任務的動車組列數也呈遞減趨勢。23席位嵌套結構隨著市場經濟的穩步發展，乘客的消費需求趨于多樣化，消費水平趨于層次化，以市場為導向的客運收益管理系統應該力推與此變化相匹配的創新性服務活動，即進行與差別定價相對應的差異化的席位配置。在同一列車中設有不同檔次席位，滿足不同消費者的需求。對價格敏感型旅客提供“公交化”式站席或坐席，對時間敏感型旅客提供具有上網、開會等特殊功能的舒適度高、空間大的包席，而對團隊旅游可提供觀光和娛樂空間更大的包間等，形成席別層次化、服務人性化的席位嵌套結構。但是在追求經濟收益的同時也要兼顧好社會效益，如在特殊時段春節、黃金周等，保證包間改設為包席、包席改設為坐席，即

16、席別間可以互變，以便提高列車的整體容量，提高公司的社會和經濟效益。3、客運收益管理信息系統收益管理信息系統的建設不僅是鐵路企業信息化發展的重要組成部分，而且是鐵路客運專線公司開展收益管理的技術保障。它通過信息技術使企業利用微觀市場的消費水平來預測市場需求、實現各種信息的敏捷反饋與精確分析，為企業管理和決策層提供公司收益方面的決策支持。作為現代企業開展收益管理的信息平臺，客運收益管理信息系統應以企業信息化的概念規劃和建設整個系統。鑒于鐵路客運專線公司產品性質及特點，客運收益管理信息系統應主要包括：市場預測子系統、客票銷售子系統、綜合調度子系統、車站管理子系統等。每個子系統都應該是一個不斷發展、改

17、進和完善的動態系統。依據市場需求、自身管理模式和企業外部環境的變化，逐步建立功能完善的客運收益管理信息系統，為鐵路客運專線公司開展收益管理提供完備的技術支持。4、 高速鐵路對我國客運結構將產生巨大影響相對于其他客運方式，高速鐵路具有比公路運輸速度快，安全性高，乘坐舒適程度高票價比飛機運輸低廉的特點，其他擁有高速鐵路的國家實踐顯示，高速鐵路將大大改變人們的出行習慣，如法國的高速鐵路里程只占全國鐵路里程的9%,卻占了客運量的85%以上，高速鐵路帶來的直接效益是以其強大的客運輸送能力能夠分擔較大份額的客運任務，從而較大程度上促進運輸市場的供求產生變化，這種變化體現在兩點，一是高速鐵路轉移了旅客對其他

18、運輸方式的運輸需求，從而改變了客運市場的運輸分配結構，二是高速鐵路的建成誘發了新的客運需求，擴大了市場規模，相對于原來承擔中短途運輸主力的公路運輸，高速鐵路擁有票價差距很小，而速度明顯增加的巨大優勢，高速鐵路對公路客運帶來巨大壓力，以合肥至上海客運為例，高速鐵路建成前，高速公路客車承擔了大部分的這商務旅客的運量，票價在150元，用時7-8個小時，每天一個來回班次，進城堵車的話更長，高速鐵路建成后，合肥至上海3個小時，票價160元，每天3個來回班次，不存在進城堵車的問題，動車組通車后，合肥至上海的高速公路班車客流量在一個月內減少了一半以上，此外，高速鐵路與高速公路和航空運輸相比，在多項技術經濟指

19、標中具有明顯優勢，尤其在速度和價格方面，可以說高速鐵路是性價比最好的運輸方式，高速鐵路的這些優勢，使鐵路在與航空的競爭中第一次獲得勝利，如日本新干線使原來東京至名古屋線路運行時間從6.5小時縮短到3.2小時，旅速提高了一倍，票價比飛機還便宜，近使東京至名古屋航班停運，德國ICE高速列車投入運營后也對航空產生巨大壓力，漢莎航空公司不得不削價，并逐步地把中短途線路讓給ICE經營，我國武廣高速鐵路剛剛建成通車，就已經傳來武漢至廣州飛機票價低至3折的消息提高列車運行速度是加快鐵路物流和客流運轉效率的重要手段，我國鐵路部門1997-2007年間進行了六次大面積提速，但是在原有的軌道條件和基礎上，提速的空

20、間是有限的，因此，發展高速鐵路成為一項必然的選擇，目前在我國一般把運營速度達到或超過200KM/H的客運專線稱作高速鐵路，它具有輸送能力大，運行速度快，安全性高，舒適方便等優點，軟硬技術要求較高，票價較高等不利因素高速鐵路系統是一項非常復雜的系統工程，主要包括軌道，交通控制系統和車組三個部分，我國在軌道鋪設方面已經達到國際先進水平，我國鐵路已經掌握高速鐵路線型精測精調，客站功能完善，路基沉降控制，長大梁制運架，大跨高橋長隧，無碴和有碴軌道等設計與施工成套關鍵技術，成功開展了工務工程，通信信號，牽引供電，調度指揮，旅客服務等各專業系統的集成創新，機車車輛制造具有比較好的基礎，但是在高速列車的設計

21、制造方面與發達國家還有不少差距，如美國正在建設的高速鐵路準備使用正在研發完善中的新型的非電力機車，傳統電力機車需要從架空的電線獲得電力來驅動發動機，架空電線需要昂貴的投資（320萬美元/公里-480萬美元/公里），并且，電力機車的發動機重量大，會對鋼軌造成較大磨損，而新計劃研制一種渦輪電子發動機動力的機車，依靠自身獲得電力，無需架空電線，經實理重量輕，提速快，效率高的目標，總的來說，高速鐵路建設成本太高，由于我國幅員廣大，城市之間距離相對較遠，如果要建設成四通八達的高速鐵路網絡， 所需建設里程長，消耗成本大，一是造價高昂，如京滬高速鐵路總長1318公里，預計造價為2000億元， 每公里造價約1

22、.5億元 ，二是除了造價高之外，高速鐵路的還要計算運營成本，包括了設備購置成本，旅客發送服務成本，列車運行維護成本，軌道線路運轉成本，電務牽引供電成本5個部分，以京滬高速鐵路為例，鐵道部研究院估算約為每年35億元 ，如此之高的建設成本，總味著巨額的投資和沉重的財政負擔 我國高速鐵路建設起步相對于發達國家較晚，但是也因此能夠吸取多個國家高鐵建設的先進經驗和先進技術，總結失敗教訓，由于高速鐵路具有的長遠性特征，即由于成本太大，一旦建成，則數十年內無法改建和重建，建設晚的國家在硬件設施上可以后來居上，我國為了建設高速鐵路先后考察了日本，法國，德國等先進國家的經驗，幾十年間，無論是軌道技術，鋪路技術還

23、是列車制造技術都有巨大的進步，所以我國的高速鐵路一開工，就呈現出速度快，質量高的特點，以京建城際高速鐵路為例，是我國自主創新建立的具有完全自主知識產權的高速鐵路技術體系，在工務工程方面 ，京津城際全線鋪設的無碴軌道，結構穩定，免維修，使用壽命長，全線鋪設的無縫鋼軌，依托先進的長鋼軌焊工藝，保證了旅客乘坐的舒適度，創造了世界一流的軌道質量，通信信號方面全線采用GSM-R鐵路數字移動通信系統，實現了移動話音通信和無線數據傳輸，采用了CTCS-3D高速鐵路列車運行控制系統，滿足了本線列車最高時速350公里，最小追蹤間隔3分鐘的運行控制要求，實現了高速線路與既有線路的互聯互通，另外，高速動車組方面各項評估結果表明，國產CRH2型 和CRH3型“和諧號”動車組設備狀態良好，牽引能力，制動性能，空氣動力學性能完全滿足時速350公里運行安全要求，車體振動低，沖動小，低噪聲，空間大，新風足，溫度濕度可調，座椅可旋轉，制動曲線平滑，綜合舒適度最好，節能環保，各項指標達到世界先進水平，經過一年運營實踐檢驗，這一整套高鐵技術安全可靠，舒適高效，這些都造就了票價較高的特點5.合理預測旅客