1、長三角經濟圈物流聯系的時空演化特征分析-地方經濟    摘要:文章通過對長三角19902006年各個城市物流貨運量的分析,探討了長三角 經濟 圈物流聯系的時空演化特征及其變動趨勢,并以此來推斷長三角區域物流空間結構演化的趨勢。研究結論顯示:長三角區域物流貨運量在地域分布的工夫變化上,呈現出非均衡相對均衡            摘要:文章通過對長三角19902006年各個城市物流貨運量的分析,探討了長三角 經濟 圈物流聯系的時空演化特征及

2、其變動趨勢,并以此來推斷長三角區域物流空間結構演化的趨勢。研究結論顯示:長三角區域物流貨運量在地域分布的工夫變化上,呈現出非均衡相對均衡非均衡相對均衡的 發展 趨勢;同時,長三角區域兩大貨運物流體系具有體系強化與融合并存的特點。 關鍵詞:長三角經濟圈;貨運聯系;空間物流結構;時空演化 中國Abstract: From analyzing the flow of frEight transport from 1991 to 2006 of every city in Yangtze Delta, the author firstly studied the basic characteristi

3、cs of frEIght transport linkage in this region, and then on this account summarized the trends of revolution of regional logistics spatial structure in Yangtze Delta. The conclusion of the study shows: the timely changes of geographical distribution of regional freight logistics in Yangtze Delta the

4、 time showing a non-balance-relatively balanced-non-balance-a relatively balanced development trends; At the same time, the double freight logistics system in Yangtze Delta region shows its characteristics of both system strengthening and the coexistence and integration. Key words: Yangtze Delta; fr

5、eight transport linkage; spatial logistics structure; time-spatial revolution 0引言 長三角經濟圈是指以上海為龍頭,由江蘇的南京、蘇州、無錫、常州、鎮江、揚州、泰州、南通和浙江的杭州、嘉興、湖州、紹興、寧波、舟山、臺州等16個城市所組成的城市群或經濟圈。該區域已經成為我國區域經濟發展的三大核心經濟圈之一,其經濟規模總量和發展速度都居于前列,已經成為我國經濟、科技、文化最發達的地區之一,被公認為全球第六大都市圈、最具活力的地區之一。 空間運輸聯系是指在 自然 、社會、經濟諸要素的綜合作用下,區域間通過 交通 運輸設備進

6、行旅客和貨物交流產生的相互聯系和作用。區域間運輸聯系在區域經濟時空推移和結構演變中具有舉足輕重的作用,在區域經濟發展的不同階段,其特征也必然不同。本文結合長三角區域物流貨運量的 歷史 變動趨勢及其特征,探討長三角區域物流空間結構演化的 規律 。 1長三角區域物流貨運聯系及其演化 1.1長三角區域物流貨運量的總體發展趨勢 自1990年以來,長三角地區16城市經濟保持持續高速發展態勢,區域間商流、物流、資金流、信息流更加活躍,也更加頻繁,貨運量穩步增長。從表1可以看出,19902006年長三角區域物流貨運量年均增長率達到7.37%,高于全國4.79%的平均水平;1991年長三角區域的貨運總量為81

7、 306萬噸,2006年貨運量達到247 866萬噸,是1991年的3.05倍。這一對比體現了17年來長江三角洲16城市空間物流運輸聯系隨區域經濟的繁榮而日趨增強,顯示了長三角區域物流貨運量的發展及變動趨勢。此外,除了1997年和1998年等各別年份由于亞洲 金融 危機的影響造成的貨運量出現負增長以外,其他14個年份的貨運量都是正的增長,且有10個年份的增長率高于全國的增長率,從占全國貨運量的比重來看,呈現出穩定增長的趨勢。 1.2貨運量區域分布的非均衡系數及其變化 為了衡量貨運量在區域系統中各城市地域分布的平衡程度,我們可以引入地域分布非均衡系數加以度量,反映了區域物流貨運量這個變量偏離平均

8、值(中心值)的偏離程度。的 計算 公式如下: = 式中,p為各城市貨運量的分布比,為分布比的平均值,n為城市數量。越大,說明分布的集中程度越高。 從1991年至2006年16個年份的變化(表2)可以看出,長三角貨運量地域分布的非均衡值呈現出先降低后增加再降低的發展趨勢,伴隨這一值的變動,上海貨運量占長三角區域物流貨運量的比重也是呈現出現降低后增加再降低的變動趨勢。如按長三角16個城市貨運量平均分布來計算,的值應當是1/16,是特別小的,而實際計算的比較大,最小的值也是平均分布的值的12.16倍,說明長三角貨運量的地域分布比較集中。 貨運量的集中分布充分體現了長三角地區消費力布局的高度集中趨勢,

9、如上海1998年貨運量占長三角區域的比重為34.15%,三分之一還要多,而當年的值也達到最大,為1.24,是平均分布值的19.84倍。從1998年后,由于長三角其他城市的飛快發展,帶動了當地貨運量的飛快發展,使得上海貨運量比重在逐步下降,同時,值也在不斷下降,這一變動趨勢說明長三角區域物流貨運量在地域分布的工夫變化上,呈現出非均衡相對均衡非均衡相對均衡的發展趨勢。 2長三角區域物流貨運聯系的空間演化特征分析 2.1貨運量區域分布的單極化效應減弱、多中心效應明顯 從上面的分析中可以,上海作為區域經濟增長的一極,在這一發展過程中,貨運量比重在不斷下降,說明上海作為長三角區域經濟發展的單一極化效應在

10、減弱,長三角貨運量分布從一個中心(上海)逐漸演化為三個副中心(南京、杭州、寧波)的格局。1991年上海貨運量占長三角區域的31.96%,以后逐年下降,到1995年達到最低點,為21.76%;19961997年又逐漸上升,到1998年達到最高點,為34.15%,從1998年后,表現為緩慢下降的趨勢,到2006年,上海貨運量占長三角貨運量的比重下降為30.33%。在這一變動趨勢中,上海作為長三角區域最大貨流中心的地位沒有改變,但從中可以看出伴著長三角其他區域中心城市的發展,極化效應在逐漸減弱。2006年,貨運量超過2億噸的城市有3個,分別是上海(75 184萬噸)、寧波(22 238萬噸)和杭州(

11、20 911萬噸),其中寧波和杭州是首次超過2億噸,接近2億噸的城市為南京(18 310萬噸),成為僅次于上海的三個貨運副中心,4個城市占長三角貨運量的比重為55.13%。 2.2貨運量區域分布的廊道效應明顯、浙江湖州異軍突起 從對長三角主要交通軸線城市貨運量的變化來看,廊道效應特別明顯。其中滬寧交通軸線一直處于主導地位,貨運量一直在50%以上,但其比重卻在不斷下降;而杭甬交通軸線的貨運量比重在最近幾年中在不斷增加;寧通交通軸線的貨運量比重在一直下降;滬杭交通軸線的貨運量比重除在90年代初期下降外,其他工夫段內則基本上變化不大,保持比較穩定的發展趨勢,詳細見表3。 貨運量的增長更能體現區域經濟活動交流的活躍程度和空間運輸聯系的日益頻繁,毫無疑問,這四條主要交通軸線已經成為長三角區域重要的經濟走廊和運輸通道。 此外,湖州自2001年以來,貨運量發展飛快,年均增長率達到16.63%,2003年貨運量首次超過億噸,達到10 764萬噸,2006年更是達到15