1、    鐵路隧道仰拱、底板質量缺陷整治技術研究    許乃松摘 要：近些年來，隨著我國經濟的快速發展，使人們生活水平逐漸得到提高，人們對鐵路工程的施工安全和質量提出了更高的要求。鐵路隧道在施工的過程中依然是采用傳統的施工生產模式，這不僅無法保障隧道質量，而且隧道底部非常容易出現滲水、返漿等現象，極大的影響了鐵路工程的整體質量，容易對人們的生命安全造成嚴重的威脅。科學技術的進步，為鐵路工程的施工技術和方法帶來了全面的創新。仰拱、底板質量缺陷整治技術在鐵路工程中得以廣泛的應用，并取得了良好的成績，不僅可以保障大獨山隧道工程施工的安全性，還可以保障人們的人身財

2、產安全，從而促進鐵路工程長遠、健康的發展。關鍵詞：鐵路隧道；整治技術1 鐵路隧道仰拱、底板質量缺陷現狀1.1 大獨山隧道工程地質概況全隧共設置2座橫洞1座平行導坑，里程為：d1k852+768-d1k864+597采用無軌單車道，位于線路前進方向右側，平導中線與左線線路中線的距離為35m，平導中線與正洞中線平行。該隧道地層相對來講比較單一，在表面上還存有大部分的殘坡積層1。1.2 大獨山隧道仰拱、底板質量缺陷情況大獨山隧道全長11882m，為無軌單隧道，在隧道仰拱、底板施工全部完成之后，在施是施工之前完成后，無軌道施工之前，不僅要檢查仰拱的實際情況，還要對底板鉆芯取樣進行檢測。在檢測的過程中發

3、現有50處左右的位置上存在質量的缺陷，其中隧底虛碴缺陷的位置大約有35處，虛碴厚度為5cm35cm；隧道仰拱厚度也存在一定的缺陷，其中，隧底虛碴缺陷主要出現在、a2。2 大獨山隧道仰拱、底板質量缺陷整治措施隨著我國社會經濟的快速發展，我國鐵路工程正在如火如荼的建設當中，隨著鐵路工程項目數量的日漸增多，使我國鐵路工程事業的競爭力也在逐漸加強，再加上交通運輸業的不斷發展，越來越多的隧道正在建設中，但是由于大獨山隧道建設的施工難度比較大，而且風險性比較高，同時對隧道仰拱、底板等下部結構質量要去也非常高，因此，鐵路工程要想在激烈的市場競爭中占據一席之地，就要在建設過程采用合理化的整治技術和方案，對施工

4、過程中所產生的質量缺陷進行及時的整治，具體措施如下顯示：2.1 隧底虛碴處理措施（1）注漿處理。級、a 級圍巖復合式襯砌虛碴厚度在一般情況下都是在0cm10cm之間，在大部分情況下，在對其進行處理的過程中施工人員都是采用注漿固結的方法對隧底虛碴進行處理。這種方式中注漿的材料具有自身獨特的優勢，所以在施工中得以廣泛的應用，經過研究發現，在早期的時候注漿材料的強度就非常的強，除此之外，它還具有分散的特征，在注漿的過程中需要嚴格控制漿液終凝的時間，在通常情況下，可以一般會控制在3h左右，不可以超過水泥基灌漿材料的時間，其水與灰的混合比為0.75：11.25：1，注漿壓力一般會在0.3mpa0.5mp

5、a之間3。在注漿過程中一定不可以出現隨意停泵的現象，如果一旦出現停泵的現象，管路就會出現嚴重的堵塞問題。所以相關的工作人員在注漿的過程中，不僅要做到全神貫注，而且還不可以分身，一定要把所有的注意力都放在注漿壓力、儲漿桶漿液下降等情況上。注漿的時間一旦超過了一定的范圍之內，就不會升壓，其漿液可能會進行流竄，在注漿的過程中一定要根據實際情況對漿液的凝結時間進行控制或者在必要的情況下要將其停止。另外，在注漿的過程中，要由專業的工作人員對注漿的整個過程進行記錄，其中主要包括：漿液的消耗量、注漿的時間、注漿的壓力等。注漿完成后，施工過程中的施工人員要對取芯的情況進行認真的分析和檢查，如果在檢查的過程中發

6、現的固結的效果不夠理想，一定要由專業的施工人員根據實際情況采取要具有針對性的方式，對漿合理化的補注，在補注的過程中一定發現所有的虛碴完全固結即可4。（2）注漿 + 錨桿加固處理。無論是級圍巖復合式襯砌虛碴的厚度，還是a級圍巖復合式襯砌虛碴的厚度，在通常情況下都會將厚度設置在20cm左右，人們最常采用的方法就是注漿加錨桿方式。在對于隧道底板下的虛碴子來講，在將這些虛碴子注漿固結之后，還需要采用32自進式錨桿再進行加固。自進式錨桿對于每橫斷面都存在4根，縱向的間距一般都會設置為2m5。錨桿在一般情況下伸入基巖長度都在2.0m以上，在錨桿的尾端設置一個錨墊板。錨桿的抗拔力要在120kn以上，砂漿的飽

7、和度相關的工作人員會嚴格控制在90%。在對錨桿的長度進行設計的過程中，一定要先對目前的實際情況進行全面性的分析，根據分析結果確定取芯的實際情況，在錨桿的墊板內，會直接埋入到隧道仰拱填充層中，在這個過程中，就會對隧道底板內鋼筋造成一定程度的損害。經過研究實踐表明，要采取有效的方法對錨桿進行加固，另外，在加固的過程中一定要與注漿鉆孔孔位進行有效的結合，除此之外，在開展加固工作的時候，也要在注漿漿液初凝之后在對其進行實施。（3）返工處理。不管是級，還是a 級，都要對圍巖隧底的虛碴厚度進行合理化的設置，在通常情況下都會將厚度設置在23cm以上，人們最常采用的方法就是返工處理。在實際處理的過程中，一定避

8、免對隧道排水系統造成損害，為了更好的保障排水系統的安全性和完整性，在開展返工處理的時候，不僅要對左線路以下的部分進行挖除，還要對右線路以下的部分進行挖除，另外，在隧道中心管溝或者是在隧道中心管溝的兩側，其電纜溝槽的下部都不可以進行返工處理。2.2 仰拱厚度不足處理措施（1）錨桿加固處理。b仰拱的厚度在對厚度進行設計的過程中，在通常情況下都會將厚度設置在70%以內，而且在設計混凝土強度的時候，一定要完全符合施工的實際情況，之后再采用錨桿進行補強，無論是對iv 級圍巖仰拱的厚度進行設計，還是對v級圍巖仰拱的厚度進行設計，都要將厚度設置在75%以內，對于混凝土的強度來講在施工的過程中要求也是非常嚴格

9、的，需要使設計的強度要符合目前的發展狀況，同樣在處理的過程中，要采用錨桿的方式對補強進行處理6。要想對隧道仰拱進行合理化的加固，在一般情況下，施工人員都會采用 32自進式錨桿進行處理。對于自進式錨桿來講面，它在實際使用的過程中，在每橫斷面上都存在4 根， 會將縱向的間距設置為2.3m。除此之外，錨桿在施工的過程中都會直接深入在基巖中，一般深入基巖的長度為2.4m以上，深入之后還要在錨桿的尾端上，置入一個錨墊板。錨桿的抗拔力要在120k n以上，相關的工作人員會將砂漿的飽和度嚴格控制在90%以上。（2）返工處理。對于b仰拱厚度來講，在通常情況下都會將厚度設置在60%以下。iv、v 級圍巖仰拱厚度，在70%的以下的進行返工處理。在開展返工處理時，只有保障保障排水系統的安全性和完整性才可以提高鐵路建設的發展，所以為了更好的提高排水系統的安全性和完整性， 所以在開展返工處理的時候，其處理工作與注漿+錨桿加固處理中的返工處理法一樣。3 結束語綜上所述，近些年來，在我國鐵路工程行業不斷發展的背景下，也促使我國鐵路隧道施工建設有了進一步的推進，其中仰拱、底板質量缺陷整治技術在鐵路工程的整體建設