1、題目：鐵路旅客票價有關問題的探討 姓名:項行濤 學號：101871專業：鐵道交通運營管理班級：301425指導教師：彭乾煉提交日期:2013年4月 目錄摘要11.1研究的背景與意義11.2研究的主要內容21.3研究的方法與創新點21.4我國現有鐵路客運運價分析31。4.1現行客運票價構成要素31.4。2定價的基本原則31.4。3鐵路運價的管理權限31.4.4票價調整問題31。4.5票價的上浮31。4.6鐵路運價的管理權限41。4。7票價的減讓41。4.8動車組的票價問題51.4。9動車組票價的管理權限51。5。0價格形式單一,缺乏靈活性，削弱了鐵路的競爭力61.5。1票價結構不合理，鐵路運輸資

2、源難以充分利用6二，我國鐵路客運的定價分析61，鐵路客運專線定價的目標與原則61。1客運專線定價的目標61。2潤最大化目標72。擴大市場占有率的目標73.競爭目標74.信譽目標75。維持生存的目標76.小結8三運輸成本8四需求8五旅客9六政策10七財務狀況10八標準票價10九鐵路客運專線價格策略的建議11十,建議的實施計劃12十一結論12參考文獻14摘要:為緩解鐵路客運壓力，滿足人們日益增長的出行需求，提升鐵路在運輸市場上的競爭能力,客運專線網絡成為鐵路中長期路網規劃的主要方向，其建設施工也正在如火如茶的展開。在這一背景下，客運票價制定問題被提上日程。 首先,本文從客運的概念與經濟特性入手，在

3、概念界定的基礎上，系統分析了客運的競爭優勢與管理模式，明確了客運作為全新運輸系統的經濟特性,為分析定價問題奠定基礎。其次，本文采取了中外對比的方法，一方面對我國現有鐵路客運運價情況進行了分析，包括現行鐵路客票的定價依據、票價構成要素、管理權限、調整機制和動車組票價等,并提出了現有鐵路客運運價體系存在的問題；另一方面，本文著重對國外高速鐵路的票價體系進行了探討，以法鐵、德鐵、新干線等運營經驗豐富的高鐵運營商為對象，分析了它們的票價體系與定價策略,將其與中國的現狀進行對比,歸納總結出可借鑒之處，提出其對中國客運專線運價策略的啟示。再次，本文的重點在于對客運專線定價的分析和價格策略的建議。論文在定價

4、方法理論研究的基礎上,探討了影響客運專線票價的因素并提出了定價模型。在價格策略建議方面,本文立足于市場觀察和整體戰略，提出了九項政策建議，并對建議的影響進行了評估，設計了實施計劃。 1.1研究的背景與意義 近年來，中國經濟的健康快速發展、城市化進程的加快以及人均國內生產總值的快速增長已大大增加了對運輸能力和運輸服務質量的需求,而且未來這種需求的發展趨勢有增無減。盡管中國鐵路是世界上最重要的鐵路客運交通系統之一，但仍舊是運能緊張、運力不足，不能滿足日益增長的旅客出行需求。另一方面，由于鐵路速度低、運達時限長，其在運輸市場上的份額正逐年下降.除了在大宗散裝、對運達時限無嚴格要求的貨物運輸上鐵路具有

5、一定優勢之外，由于高速公路、汽車工業和航空業的快速發展，在旅客運輸、高精產品運輸和對運達時限要求高的產品運輸上，鐵路己經顯示不出其市場競爭力，速度影響了鐵路的生存和發展。 高速鐵路的產生和發展,給鐵路行業注入了新的活力，揭開了發展的新篇章.自1964年世界上第一條高速鐵路在日本投入運營以來，世界上許多國家掀起了建設高速鐵路的熱潮，意大利、德國、英國、韓國、西班牙等國先后建成或修建了高速鐵路。目前，世界高速鐵路的總長度己超過了一萬公里。國外的經驗表明，客運專線有著良好的經濟和社會效益，特別是從上世紀九十年代起，各國充分借助先進的計算機和網絡通信等技術,在高速鐵路運營管理，尤其是票價策略、市場營銷

6、策略和運營支持決策等方面實現了智能化和高效化，使高速鐵路在旅客運輸和經營管理方面更加成熟，同時也為我國客運專線的建設運營提供了寶貴的經驗.此外，由于客運專線具有速度快、運量大、能耗少、污染小、安全、舒適、占地少等特點，這對于資源有限、交通運輸成為經濟瓶頸的中國來說，尤其難能可貴. 新建客運專線網是我國鐵路中長期路網規劃的主要方向，根據2004年初通過的中長期鐵路網規劃，在2020年前我國將建成“四縱四橫”約1。2萬公里的鐵路客運專線，投資總規模達1。25萬億元。它在緩解我國主要干線的能力緊張、加強旅客運輸的服務質量、提高鐵路運輸的競爭力等方面將起到重要作用。目前，我國的客運專線建設正在如火如茶

7、地展開，已有武廣、鄭西、石太、京津、合寧等11條客運專線開工建設，建設里程約為3200公里。 隨著我國經濟市場化和開放程度的加深,公路、水運、民航、鐵路等運輸方式通過增加通車里程、擴大設備投入、提高服務質量等手段，在提高自身運輸能力的基礎上展開競爭以爭取市場份額.其中,價格競爭更是經常被公路、民航、水運等運輸方式采用。事實上，在交通運輸市場中，公路、民航、水運等運輸方式己先后放松了運價管制,運輸企業走向市場爭奪市場份額的營銷活動日益活躍,因此，鐵路在客運市場方面面臨著日益激烈的市場競爭。盡管既有鐵路憑借其長途低運價的優勢占據了部分中長途客運市場，但對于未來的鐵路客運專線,如何爭奪市場份額將是一

8、個巨大的挑戰。 長期以來，我國鐵路運輸基本上處于完全壟斷的狀態，國家對鐵路客運運價的管制十分嚴格.鐵路運輸企業一直實行政府定價,運價形成主體單一，運價形式單一，運價管理權限集中，信息反饋遲緩，運價水平長期偏低.這就使得鐵路運輸企業在競爭中往往處于不利的地位，如果鐵路客運專線沿用這種固有的定價方式,那將無市場競爭力可言。 綜上所述，鑒于2008年起我國新建客運專線將陸續投入運營,迫切需要對鐵路客運的價格形成機制及運價策略進行深入的研究，吸取和借鑒國外高速鐵路先進、成熟的運營管理經驗，結合我國客運專線的特點和客運市場的需求，對客運專線的運價形成機理和價格策略進行探討，制定合理的客運專線票價體系。從

9、而，為日后客運專線實現高效優質的運營管理和服務、發揮更大的社會和經濟效益做準備，同時也更有利于鐵路運輸企業自身效益的提高和運輸資源的合理配置。1.2研究的主要內容 本文旨在通過借鑒國外高速鐵路及國內既有線鐵路運輸方式價格形成機制和運價改革的經驗和教訓，結合我國客運市場的實際情況和客運專線的運營特點，探索我國客運專線運價的形成機理和定價策略，并嘗試在此基礎上提出具有可操作性的對策建議. 具體內容安排如下: (1）對客運專線的定義進行界定，簡要分析客運專線的主要特點和其與公路、航空等其他交通方式相比的競爭優勢，闡述與定價問題息息相關的客運專線管理組織模式問題，為定價分析奠定基礎。 C2)對我國現行

10、的鐵路客運票價體系進行分析，闡述現行客運定價的基本原理與依據、票價構成要素、管理權限和調整機制等，同時介紹動車組的票價情況，為后文的對比分析打好基礎.在論述現行票價體系的基礎上，總結和分析既有鐵路客運運價體系存在的問題和需要改進之處。 c >針對高速鐵路運營經驗豐富、體制成熟的一些高鐵運營商，如法國SNCF，德國DB、歐洲之星、大力士、西班牙高鐵、日本JR等，分析這些高鐵運營商的票價體系與定價策略,將其與中國的情況相對比，歸納出國外高速鐵路客運價格策略的可借鑒之處,總結其對中國客運專線運價策略的啟示. C4)研究適合于我國客運專線的票價體系，結合國內客運市場的實際情況，著重分析影響鐵路客

11、運專線定價的各種因素，探討定價方法的改進和票價的計算模型，提出具有操作性的針對客運專線價格體系的政策建議，并對各項建議的可行性和實行效果等進行評估與預測，最后對政策建議在未來的實施進程進行規劃. 選題擬解決的關鍵問題有： C1)深入分析國內外鐵路運價的形成機制，借鑒先進經驗、結合國情，對我國客運專線的運價形成機理和影響因素進行研究，分析我國客運專線的票價體系和價格策略。（2）確立合理的定價模式和價格體系，提出可操作性的政策建議。1.3研究的方法與創新點1.3。1主要研究方法 利用有關學科，如微觀經濟學、運輸經濟學、技術經濟學等作為論文研究的理論支撐。對客運專線的運價體系進行重點的研究，應用定性

12、和定量分析相結合、理論與實踐相結合的方法，在充分調查、分析、論證的基礎上，立足于解決實際問題，結合我國的經濟現狀和客運專線的實際情況,提出解決問題的方案與策略。 （1）規范分析與實證分析相結合,理論與實際相結合. 本文的規范分析主要是在定價理論研究的基礎上，借鑒國外各高鐵運營企業在票價制定方面的先進經驗,探討影響客運專線定價的各種因素以及定價方法的改進，提出分析框架、歸納主要結論。與規范分析相對應，本文的實證分析主要針對的是我國現有鐵路客運定價體制的情況,將其與國外各高鐵運營商的定價體系進行對比，進而提出適合中國客運市場實際情況的政策建議.文章將理論分析的結論應用在實際經濟現象之中，將理論與實

13、際相結合,規范研究與實證分析相結合，使有關結論建立在堅實的理論分析基礎之上。 （2)定性分析與定量研究相結合.雖然本文是以理論和政策研究為主要內容，但定量分析同樣不可缺少,一些觀點和結論需要定量分析給予支持。通過對法國高鐵、德國高鐵、歐洲之星、日本高鐵、西班牙高鐵等運營商的調研，搜集大量的數據與實例，進而為更科學的研究客運專線的票價制定問題提供依據. (3)國內研究與國外研究相結合.高速鐵路的運營管理是一個世界性的話題，定價作為其中的重要方面更是值得各國高鐵運營商關注.在政策研究方面需要借鑒國外的有關經驗,通過研究一些典型運營商的票價體系和定價策略，對比中國的實際情況,總結出適合于中國的政策建

14、議。 具有可操作性的應用策略。1.4我國現有鐵路客運運價分析1.4。1現行客運票價構成要素 現階段我國的旅客運價體系的基本框架是在計劃經濟條件下形成的，包括基本運價和保險費兩部分。基本票價以硬座票價為基準，以人公里的票價率為基數，票價率采取遞遠遞減的辦法確定，基本票價由運價里程和票價率確定，其它各種票價均以硬座的基本票價為基礎進行加成或減成計算得到基本票價，保險費按硬座客票基本票價的2%計入票價總額。鐵路客運運價根據列車種類、車輛類型、設備條件、客票的使用期間等分為兩大類:一是客票票價,包括硬座、軟座客票票價:二是附加票價，包括加快、臥鋪、空調票票價。 1.4.2定價的基本原則 我國鐵路客運現

15、在實行的是“成本加成定價法"，即以實際成本為基礎，加上一定的利潤率來制定價格。我國鐵路客運價格制定的思路是：根據一定時期內的運輸生產量,計算出完成這些運輸量所消耗的總的生產成本，然后計算出平均單位產量的成本.在此基礎上確定一定的利潤率，作為定價的基準。再根據鐵路遞遠遞減率制定客運票價體系，即成本加成定價法。1.4。3鐵路運價的管理權限 目前,我國鐵路運價由國家直接掌握,不同性質的鐵路實行不同的管理模式.國家鐵路的基本運價由國務院管理;特殊運價由國務院鐵路主管部門和物價主管部門共管。旅客運價由國家對運價的形成與執行進行計劃、組織、調節與監督。 根據中華人民共和國鐵路法和鐵路旅客運價規則

16、,現行旅客運價實施國家管制，具體內容如下:鐵路旅客運價實施政府定價，其票價率是由鐵道部主管部門擬定，報國務院批準后實施;在國務院批準的價格內，經國家物價主管部門同意，國務院鐵路主管部門可根據市場需求實行一定浮動價格;對全程在鐵路局管內運行的旅客列車的運價，根據實際情況，賦予鐵路局一定浮動的權利。1。4。4票價調整問題1.4.5票價的上浮 2002年1月27日，原國家計委下發了國家計委關于公布部分旅客列車實行政府指導價執行方案的通知，正式授權鐵道部在一定幅度內可以上漲票價。根據有關政策，鐵路部門可以根據情況，在一些特殊的時期(如節假日、春節等）適當調整旅客票價，此外還包括城際旅客列車根據客流變化

17、的票價浮動、運行在運能緊張線路上的旅客列車的票價浮動和客流量不足的部分旅客列車的票價浮動.自此,鐵路客運價格浮動在政策上有了依據,并開始在一些客流高峰時期（如春運）對票價進行浮動。但是，就春運票價上浮而言，一直是受到社會各界的關注的敏感問題，直到2007年1月10日，鐵道部宣布從2007年起，鐵路春運火車票價格不再實行上浮制度，結束了14年鐵路春運漲價的歷史。表3。 2 2002-200fi年春運票價上浮情況1.4.6鐵路運價的管理權限 目前，我國鐵路運價由國家直接掌握，不同性質的鐵路實行不同的管理模式。國家鐵路的基本運價由國務院管理;特殊運價由國務院鐵路主管部門和物價主管部門共管.旅客運價由

18、國家對運價的形成與執行進行計劃、組織、調節與監督。 根據中華人民共和國鐵路法和鐵路旅客運價規則,現行旅客運價實施國家管制，具體內容如下：鐵路旅客運價實施政府定價，其票價率是由鐵道部主管部門擬定，報國務院批準后實施;在國務院批準的價格內，經國家物價主管部門同意，國務院鐵路主管部門可根據市場需求實行一定浮動價格；對全程在鐵路局管內運行的旅客列車的運價，根據實際情況,賦予鐵路局一定浮動的權利。 2002年1月27日，原國家計委下發了國家計委關于公布部分旅客列車實行政府指導價執行方案的通知，正式授權鐵道部在一定幅度內可以上漲票價.根據有關政策，鐵路部門可以根據情況,在一些特殊的時期(如節假日、春節等）

19、適當調整旅客票價，此外還包括城際旅客列車根據客流變化的票價浮動、運行在運能緊張線路上的旅客列車的票價浮動和客流量不足的部分旅客列車的票價浮動.自此鐵路客運價格浮動在政策上有了依據，并開始在一些客流高峰時期(如春運）對票價進行浮動。但是，就春運票價上浮而言，一直是受到社會各界的關注的敏感問題，直到2007年1月10日，鐵道部宣布從2007年起，鐵路春運火車票價格不再實行上浮制度,結束了14年鐵路春運漲價的歷史.1.4。7票價的減讓 在我國，除了兒童減價票、傷殘軍人半價票和學生減價票三種優惠之外，票價減讓的情況并不普遍,但是可以肯定的是，我國鐵路旅客運輸經過多年改革的摸索,己經在逐步放寬對于客票折

20、扣銷售的限制，允許在一定范圍、一定時段內對特定線路實施票價的下浮銷售。 2000年11月8日經國務院批準,國家計委以計價格2000 1960號（給鐵道部關于部分旅客票價實行政府指導價有關問題的批復）同意對部分與高速公路平行、競爭激烈及其他客流較少線路的列車票價實行常年下浮;對部分城際列車票價實行分時段浮動；對部分與其他運輸方式競爭激烈、客流季節性變化較大線路的列車票價實行階段性下浮;允許鐵路運輸企業根據市場營銷需要,對特殊運行時間列車和團體購票旅客、提前購票旅客、購往返票旅客、途中補購臥鋪票旅客票價實行下浮。 為提高空閑臥鋪利用率，鐵道部2002年8月21日第三次發出關于空閑臥鋪優惠發售辦法的

21、通知，對空閑臥鋪優惠發售辦法作了重新規定.對于直通列車空閑臥鋪,第一次正式指明:使用臥鋪不足起碼里程（起碼里程為400公里）時，200公里以內可按臥鋪起碼價格實行不超過60%的優惠;201至300公里優惠不超過50%; 301至400公里優惠不超過40;超過起碼里程，按票價表可實行不超過40的優惠。需要注意的是,雖然國家放寬了部分票價減讓的范圍,但是由于歷史原因、體制問題、資源限制等多方面原因，實際上鐵路客票減讓制度的應用與實施是缺乏靈活性和普遍性的。1。4。8動車組的票價問題 2007年4月18日,我國鐵路實行了第六次大提速，一批開行時速200公里及以上動車組正式投入使用，這是首次在我國鐵路

22、既有線上開行時速200公里的具有世界先進水平的國產化動車組,標志著我國邁進了高速鐵路時代。同時,動車組的開行也是對日后客運專線運營的嘗試，因此，動車組的票價問題亦值得關注。3。5. 動車組票價的構成 按國家計委關于高等級軟座快速列車票價問題的復函的規定，旅行速度達到每小時no公里以上的動車組列車軟座票價基準價：每人公里一等座車為0.3366元，二等座車為0.2805元,可上下浮動10% o 一等座車公布票價=0。3366 X (J +10%) X運價里程 二等座車公布票價=0。2805 X (1+10%) X運價里程另，票價外按規定加收按硬座基準價的2%計算的強制保險。3.5.2動車組票價的執

23、行 動車組票價可按公布票價打折，但應符合下列條件: 根據不同區域、不同季節、不同時段的市場需求,實行不同形式的打折票價; 二等座車公布票價打折后不得低于相同運價里程的新空軟座票價.在短途，公布票價低于新空軟座票價時，按公布票價執行.70公里及以下運價里程的動車組不進行任何形式打折優惠，一律按公布票價執行； 經過相同徑路,相同站間、相同時段，不同車次應執行同一票價; 同一車次，各經停站的票價在里程上不能倒掛； 一等座車與二等座車的比價在1： 1。21。25之間。1。4。9動車組票價的管理權限 公布票價由鐵道部決定。折扣票價由鐵路運輸企業決定，并在公布前3天報鐵道部備案，公布票價的折扣率和折后票價

24、由上車站所在鐵路局提出車次別、發到站別的動車組列車點到點票價，商有關擔當鐵路局后，按管理權限執行。3。b現行鐵路客票體系存在的問題 雖然近年來國家對鐵路的運價政策有所調整并在局部上有了一定的突破，但運價調改起步較晚.現行鐵路運價形成機制是50年代在計劃經濟體制下形成的,整個票價體系沒有顧及到全國各地區的經濟情況、人口狀況、承受能力、物價水平、旅客列車開行時刻以及其他運輸方式的競爭等因素，同市場經濟體制不相適應,從而引發了諸多問題。3:6。1票價大統一，管理權限集中，鐵路運輸資源難以合理配置 票價統一主要表現在三方面。一是定價權的統一，鐵路運價管理權限集中在中央政府，鐵道部、各鐵路局只有執行權和

25、一定范圍的浮動權,總體來說，鐵路運輸企業的自主定價權是非常有限的。二是地域上的統一，各省市自治區的鐵路基本票價一致，經濟發達地區與經濟落后地區的鐵路基本票價也一致.三是鐵路線路上的統一，不論是單線還是復線，干線還是支線,鐵路基本票價相同.四是時間上的統一，鐵路票價基本不隨季節、節假日（20022006年春運除外)和每天的時點變化.雖然出現了諸如新路新價、浮動運價、對部分旅客列車實行政府指導價等其他運價形式,但所占比重不大。 由于鐵路票價的大統一,造成了以下后果：一是無法利用價格機制調節鐵路旅客流量在時間和空間上嚴重分布不均的狀況，造成運力資源的短缺與浪費；二是無法使鐵路企業獲取合理的利潤，也無

26、法使企業提供更多、更好的鐵路運輸產品，阻礙了鐵路運輸的進一步發展；三是各鐵路局無法利用價格來調整供求，無法實現其追求企業目標的企業行為，因此，企業缺乏活力，制約著鐵路運輸企業立足自身實際,開拓市場、挖潛提效、增運增收、促進改革的積極性；四是統一且價格偏低的票價政策，造成鐵路對社會各方面資金缺乏吸引力，不利于調動社會資金參加鐵路建設的積極性，延緩鐵路投資體制改革的進程.1。5.0價格形式單一，缺乏靈活性，削弱了鐵路的競爭力 目前鐵路運價形式單一，沒有包含市場需求信息，不能及時反映運輸市場供求關系。票價的制定既不考慮客流量在日內、周內、年內的差別，也不考慮由于外界市場發生變化造成運輸成本、運輸能力

27、上的變化，更不考慮主要競爭對手（公路、民航）競爭能力和策略的變化,這樣勢必導致鐵路在競爭中處于劣勢，出現盈利減少,甚至虧損的局面。 近年來，隨著國民經濟的快速發展,我國的各種運輸都有了長足的進步，運輸市場的壟斷局面被打破，各運輸方式之間的競爭日趨激烈。在客運方面主要表現為鐵路與公路、鐵路與民航之間的競爭.從橫向比較來看，其它運輸方式近來都突破了獨家經營的格局，并且有了一定的票價浮動權，而鐵路運價缺乏靈活性，難以適應客運市場的供求變化。面對日趨激烈的競爭態勢,鐵路運輸企業缺乏以運價調節客流的自主權，因而常常處于十分被動的地位。1。5.1票價結構不合理,鐵路運輸資源難以充分利用 目前我國鐵路客運票

28、價體系是以普通客車的硬座為基數，其它各種等級、席別的票價均是在前者基礎上加成而得，但是具體加成成數的確定無充分科學依據。例如，特快客車和快速客車的硬座票價分別是在普通客車硬座票價上約加二成、四成而得，但票價制定缺乏充分有效依據，臥鋪票價的加成數和新空調客車票價上浮幅度的制定也不盡合理。這種情況，一方面導致部分車次的車票或臥鋪票等全年緊張，引發少數鐵路職工以權謀私，票販子活動頻繁，鐵路聲譽受到影響；另一方面又造成部分車次的車票或臥鋪票過剩,客車上座率低，運力資源嚴重浪費，難以充分利用，不利于鐵路企業提高經濟效益. 綜上所述，我國現行的鐵路運價體系是在政企不分的經營管理體制下，由歷史上每一次調價逐

29、步累加形成的多元化、多層次的補丁價格體系，存在著運價形式單一、水平偏低，運價結構不合理，機制不靈活等問題，對于客運專線運價的制定來說，應取長補短、吸取經驗教訓，既考慮到與現行鐵路客票體系的協調,又要適應新形勢、新需要。 與我國既有線鐵路運價體系相比，客運專線的運價制定有其自身特點,比較明顯的一點就是定價基礎的不同.在我國鐵路運價總水平由國家制定并且采取統一運價形式的狀況下，不僅要使鐵路支出的可變成本得到補償，而且要在長期核算中使鐵路耗費的固定成本得到足夠補償，應以運輸總成本(即可變成本加固定成本）作為國家核定鐵路運價總水平的依據。而對于運價管制相對放松的新建客運專線，可將可變成本作為國家控制的

30、運價標準下限，由客運專線的運營企業在以此為基礎的價格空間中，圍繞經營目標自主定價.總而言之,客運專線票價的制定應在參考我國現行鐵路運價體系的基礎上實現創新。二，我國鐵路客運的定價分析1，鐵路客運專線定價的目標與原則1。1客運專線定價的目標 定價決策和任何其他決策一樣，都是在一定決策目標的指導下進行的。在市場經濟體制下,高速鐵路客運公司作為一個自主經營、自負盈虧的獨立經濟實體，其總體經營目標是獲取最大的利潤，但同時在不同的時期和情況下,客運專線的定價也應兼顧其他定價目標。 著名經濟學家亞瑟.馬歇爾曾說:“一個企業將定價權委托給誰,即意味著企業命運維系于誰。”因此，價格權限運用得好壞、客票價格制定

31、得恰當與否，直接影響著高速鐵路市場占有率的高低、生命力的強弱以及高速鐵路成長、發展和壯大的可能性。確定定價目標，是實行價格決策的前提條件，是確定正確的價格策略和選擇正確的定價方案的保證，是定價過程的首要程序，是價格決策的基礎。我國客運專線客票的定價目標主要有以下幾個：1.2潤最大化目標 利潤是企業生存和發展的必要條件，以利潤最大化為定價目標，指的是客運專線運營企業期望獲取最大限度的票價收入。但是追求最大利潤并不意味著制定最高的票價,它往往取決于科學合理的價格以及由此而推動的運輸市場需求量的增長。運營企業應該綜合分析運輸成本、市場需求與價格彈性、競爭態勢等情況，以總收入減去成本的差額最大化為定價

32、基點,確定單位運輸產品的價格，同時，客運專線的運營企業還要不斷分析和研究旅客支付能力、購買行為等問題，了解旅客所能接受的最高價格，便于爭取最大利潤。總而言之,利潤最大化是客運專線定價在通常情況下的目標,是運營企業的總體經營目標.2.擴大市場占有率的目標 擴大市場占有率的目標是為實現客運專線運營企業利潤最大化的目標服務的。任何一個企業為了保障其生存和發展，都必須使其產品在市場占有優勢，市場份額的大小直接關系到企業的產銷量和利潤額.對于客運專線來說，要想在運輸市場上取得競爭優勢,就需要把擴大市場占有率作為其長期發展的目標之一。要實現這一目標就要求客運專線采取較低的價格來吸引客流，提高客票的銷售量,

33、擴大運量,正所謂“薄利多銷”.定價時,不以增加短期運輸收入為目標，而以運營企業最終獲得由于市場占有率擴大而增加的長期利潤為定價目標。 同時需要注意的是,采用這一定價目標是需要具備一定條件的，諸如客運專線的運輸生產效率高、單位運輸成本低、運輸總成本增長速度低于旅客總運量的增長速度、客票銷售量的擴大快于同行業競爭對手銷售量的擴大、運輸質量與服務水平要不斷提高等。3。競爭目標 競爭是市場的核心，不同運輸方式之間的競爭是運輸市場的重要特征。各個運輸企業在市場中憑借自身產品的質量和價格展開競爭，這既為運輸企業的發展提供了種種機會，同時也為企業造成了種種威脅。這就要求客運專線的運營企業一方面要善于抓住機遇

34、、應對挑戰，另一方面要能在激烈的競爭中，揚長避短、趨利避害，取得競爭優勢。在市場競爭各種手段中，價格競爭是較為殘酷的一種。其結果往往是價格下降,盈利大幅度減少。從長遠的角度考慮,客運專線在競爭中不應靠短暫的價格戰獲勝，而應憑借優質的運輸產品和合理的運輸價格取得競爭優勢。4.信譽目標 信譽是運輸企業的生命,一般存在于旅客的心目之中。一個運輸企業信譽的好壞直接影響著其客票的銷量、市場占有率及競爭能力。有著良好信譽的客運公司往往對票價的制定也有特定的要求，例如根據不同旅客的經濟支付能力采取分席別、分檔次的票價，高檔席別的票價較高,同時服務質量更好，而一般席別的票價較低，使普通乘客在經濟上和心理上都能

35、夠接受.只有這樣刁能既滿足不同階層乘客的旅行需要，又獲得眾多乘客的認可。可見，票價是樹立客運專線運營企業信譽的一種有效方法,而信譽反過來又會為票價的制定提供依據，為運營企業帶來豐厚的利潤,是企業的一項無形的財富。5。維持生存的目標 如果企業產能過剩，或面臨激烈競爭，或試圖改變消費者需求時,則需要把維持生存作為主要目標,企業必須制定較低的價格并希望市場是價格敏感型的。 對于客運專線而言，一方面，在具體線路條件下，若出現可替代的其它快速客運工具，且在短距離內具有快速及價格上的優勢或者旅客運輸需求下降。此時，客運專線運營企業應以維持生存為定價目標，作為一種短期過渡性措施,創造條件,改善市場環境,待擺

36、脫困境后，再以其它定價目標替代.另一方面,如果具備一定的客運能力，而由于旅客運輸市場需求下降的限制,造成部分運力閑置.在此情況下，就應以維持生存為定價目標，以較低運價吸引客流，隨著客流的增加，有可能取得增加盈利或收支平衡的效果。但一旦擺脫困境后,此定價目標將被其它定價目標替代.6.小結 由于我國客運專線采用市場化的融資方式和可能采用建管合一的管理體制，因此定價目標的制定應該滿足在正常運營情況下,以能夠支付合理的運營費用，取得一定的盈利，并能夠及時償還建設投資為依據。在一般情況下，以利潤最大化為總體定價目標,制定合理的定價以爭取最大利潤,在客運專線盈利的同時要兼顧旅客利益，在特殊情況下,如過渡時

37、期、競爭激烈或運能過剩時期，適時的采用維持生存等特定的定價目標進行調整.三運輸成本 由于目前我國客運專線的管理模式尚在進一步的探索與改進中，是采用建管合一還是建管分離的管理體制對于客運專線的定價,特別是客運專線的成本核算有一定的影響。但是，無論將來客運專線采用何種管理體制,從整體上講都涉及到資金籌集、工程建設和建成后的經營管理兒個方面。 運輸成本是客運專線運價的最基本、最主要的構成.根據成本導向定價法的原理,運輸成本主要包括建設期土建工程投資、高速動車組購置費以及運營費用等，其中建設投資、列車購置等前期投入是需要通過確定合理的利潤率，在支付客運專線的運營管理費用的基礎上取得一定的盈利，以盈利的

38、部分來逐步收回的。而在定價過程中，運輸成本中的運營成本則是運輸價格的重要構成部分,也是運輸價格的主要推動力之一。 客運專線的運營成本按照經濟屬性分為運營工資、動力、材料、折舊、資本成本和其他費用六個方面。 (1）運營工資：各種人員支出并列入成本的計時工資、計件工資、職務工作、附加工資、加班工作、獎金、津貼和其他工資。 (2）材料：鐵路企業在運營過程中所耗費的材料、配件、油脂、工具設備、勞保用品等。 （3)折舊：按規定計提的列入成本的鐵路線路、地面固定設施、電力牽引系統、鐵路機車、通信信號系統、車站站舍的折舊費用。 （4）動力：鐵路運輸企業在運營過程中所耗費的電力、油料支出. C5）資本成本：鐵

39、路運輸企業在使用借入資本和自有資本的成本。 （6)其他費用:不屬于以上各個要素開支的，按照國家有關規定可以在成本中歹J支的其他費用。比如在運營中發生事故損失、生產部門的辦公差旅費等支出。 在以上六個要素中，折舊屬于沉沒成本，受到市場價格波動小。運營工資、動力、燃料、其他費用屬于付現成本，受市場價格波動較大,在市場經濟條件下,當動力、材料、人力資源價格發生變動時，應該引起運輸產品價格的變化. 資本成本的概念，在國外鐵路不僅用于長期投資的決策中,也廣泛用于日常成本的計算中.但在我國，長期以來鐵路客運票價都未把資本成本作為定價的重要影響因素考慮在內，現行票價是按保本微利的思路制定的，而不管投入資本要

40、求的回報資本報酬率的大小。這主要是由于原來的鐵路的投資主要是政府投資，并且把鐵路運輸看成了政府職能的一部分，強調它的社會效益而對鐵路的經濟效益重視不夠。 對于鐵路客運專線的投資僅靠國家投入是難以滿足鐵路快速發展需要的，目前，我國鐵路客運專線的建設己經改變了過去政府單一投資的模式，要積極吸引社會資金介入，包括銀行貸款、發行債券和股票、租賃等各種形式,相應的,不同的籌資方式決定了不同的資金成本，客運專線的運營必須考慮投資回報和資本成本的問題。從長期來看，要使資本有動力投入某一個行業或部門，則資本至少要獲得不低于社會平均利潤率的資本回報，產品的價格直接影響著資本回報。因此,資本成本是鐵路客運專線定價

41、時要考慮的一個重要因素。四需求 運輸需求是旅客在空間位移上提出的有支付能力的需要，是旅客購買運輸產品的前提條件。它具有衍生性、多樣性、時空特定性等特點。在我國目前鐵路運輸狀況下，運輸需求是影響客運專線運價的重要因素之一。 在市場經濟條件下,產品的價格是在市場競爭中形成的,市場競爭越激烈對價格的影響也越大.鐵路客運專線的定價必然受到競爭狀況的影響，競爭的結果更是直接關系到其在客運市場上占有的市場份額和實際完成的客運量。 隨著我國改革的深入和經濟的發展,我國旅客運輸市場的競爭也越來越充分。鐵路客運交通方式在整個交通運輸的中長距離市場上起著主要作用，鐵路客運專線是鐵路客運系統的一個新的組成部分，它具

42、有既有線的共性，因此，鐵路客運專線面臨的市場競爭與既有線基本相同，即鐵路客運專線要面對民航客運、公路客運、水運的競爭，同時與既有線也會存在一定程度的競爭.在短途旅客運輸上，客運專線面臨的主要是高速公路的競爭，中長途旅客運輸方面則是與航空運輸的競爭.近年來，隨著交通運輸行業市場開放進程的加深，航空、公路、水運運輸市場化進程迅速，己經形成了比較靈活的運價定價機制，票價不再單一，多種的折扣、合同定價方式的出現給鐵路運輸造成了巨大的壓力,在某些運輸淡季，航空票價低于相同線路軟臥甚至硬臥票價己經不再是新聞,高速公路更是以其乘坐時間方便容易到達目的地的優點成為中短途的主要競爭者。過去的幾年中，中國鐵路一直

43、在流失運輸市場的份額。自1990年以來，我國乘客總人數平均增長S.f)（年均復合增長率)，而鐵路同期的年均復合增長率僅為1。2.同期，公路的年均復合增長率為b.2%,民航的年均復合增長率為14.2。這種發展狀況不僅是因為乘客對私家車和航空公司的偏好，還有多方面原因,例如投資不足，主要投資流向公路（特別是高速公路)和航空領域等。 外界的競爭迫使鐵路，特別是未來的客運專線，要在不斷提高服務質量的同時制定合理和有競爭優勢的運價。可以說,客運專線與其他運輸方式的比價是否科學合理是影響其在運輸市場中競爭力的重要因素。因為客運專線與既有鐵路、公路和航空等運輸方式的競爭，首先是價格的競爭，當運輸方式之間的比

44、價關系較為合理時，才一能充分有效地發揮各種運輸工具的效能，促進共同發展。一旦運價不合理，大量的旅客會涌向低比價的運輸方式。五旅客 中國人口眾多，特別是東部地區，人口密度較高。近年來，隨著國民經濟的發展和人民生活水平的提高,人們的出行需求明顯增加，尤其是大批民工流、學生流、假日休閑旅游人數的增加，造成了旅客運輸在春節、五一、十一、寒暑假等節假日的季節性波動，一年之中會出現幾個出行高峰期。高密度人口再加上幾個出行高峰對于鐵路客運服務提出了極高的要求。在對各高鐵運營商的調研中發現，盡管其它有高速鐵路的國家和地區也有運輸高峰，但并沒有中國這么嚴峻的形勢。 在討論客運市場細分的問題時，本文已經提出了分析

45、不同客戶群體的行為和心理等因素對于定價的重要性。旅客的經濟收入、支付能力、出行目的等直接影響著客運專線票價的制定.例如,不同收入旅客的時間價值不同，對運輸要求也不同。旅客的經濟收入影響著客運專線運價的制定和浮動范圍。不同出行目的的旅客出行需求也不一樣，出差的旅客對舒適性、快速性、便捷性的需求會更強烈些，而自費出行的旅客對經濟性的要求會多些。 隨著社會經濟的發展和人們生活水平不斷的提高，人們對旅行的需求日益增長。對旅行的需求，一般指有支付能力的需求,是對票價的承受能力.客運專線的票價制定應該注意，中國居民的平均收入水平低于西方國家，收入差距卻比日本和其它西方國家要大，由于經濟發展不平衡，交通狀況

46、地區差異大，東、西部居民對鐵路價格敏感程度不同，因此對旅行條件包括運輸工具、服務項目、服務水平、運輸質量等的要求各有差異。只有制定出不同層次的旅客票價，吸引具有不同支付能力的旅客，才能在滿足人們對運輸產品要求的同時，實現運營企業效益的最大化。六政策 政府為了維護經濟秩序等目的，可能通過立法或其他途徑對鐵路的價格策略進行干預。長期以來，我國鐵路運價的管理基本上以國家定價為主，權力過分集中在中央,鐵路運輸企業沒有定價權,價格形式單一。這一問題本文己在分析現行鐵路運價體系時有所提及。我國客運專線的運價要考慮不同的列車與服務、客流波動周期、不同客戶群體的需求、不同層次旅客的承受能力等因素來制定較為靈活

47、的運價，從而達到更多的吸引旅客、增加運輸收入的目的。因此,為了最大限度的滿足多方面的需求，客運專線要實行新的運價機制，依據市場的變化和需限度的滿足多方面的需求，客運專線要實行新的運價機制，依據市場的變化和需要以價格作為手段應變供求狀況,調節運輸的不平衡性.要做到這一點,國家在政策上就要放松對客運專線運營企業在運價方面的嚴格管制,通過市場機制調控運價的上下波動，賦予客運專線企業更多的定價自主權，促使其實現季節運價、浮動運價、優質優價等多元化的運價體系。 除了在定價權限方面的政策之外，國家的一些財政政策對于客運專線的定價也有一定的影響，主要是稅收政策和信貸政策。在稅收政策方面，我國鐵路運輸與國外鐵

48、路相比很長一段時間內承擔著較高的稅負，雖然稅收作為國家財政收入的基本來源不宜頻繁變動，但是對于客運專線而言，適當的稅收調節是有利于其長遠發展的。在信貸方面，由于客運專線的建設需要巨額的資金，建設的周期較長，且運營初期還貸能力較差,因此信貸政策的支持是必不可少的。七財務狀況 表5。2的數據顯示，目前中國鐵路處于盈利狀態,收入和利潤不斷增加。然而一方面，鐵路在客運市場中的競爭地位正在下降，另一方面，鐵路客運專線本身就是一項巨大的投資項目,這些都會給未來鐵路的財務狀況帶來嚴峻的挑戰.而且，由于售票收入是鐵路客運專線收入的主要來源，因此，在票價制定過程中也 根據我國鐵路客運的特點可以夠推斷出客運專線定

49、價的一些整體戰略。首先,中國鐵路在高峰時需要面對極其龐大的乘客數量，所以定價與價格體系需要支持上座率的平衡。其次，鑒于居民的收入水平和收入差距，客運專線的定價需要保證中國居民的支付能力.第三,來自其它交通方式的競爭是中國鐵路的關鍵挑戰之一。所以，客運專線的定價與價格體系需要支持鐵路改善其在運輸市場上的競爭地位.第四，中國鐵路關鍵戰略之一是提高定價和價格調整的管理靈活性。只有這樣才能對不斷變化的市場要求迅速做出反應并能更好的應對日益激烈的競爭。最后，還需要考慮鐵路的財務狀況。目前,中國鐵路是在盈利的狀態下運營,客運專線網建成之后要繼續保持并爭取進一步提高收益。八標準票價 所謂標準票價是類似于現行

50、鐵路票價體系中的普通列車的硬座客票，其它的各種票價可在硬座基本票價的基礎上，按規定的比例加成或減成計算得出。不同之處除了上文提到的每公里基本票價之外,客運專線的標準票價ST要將更多影響因素涵蓋進來，比硬座基本票價更為復雜.相同之處是在確定標準票價ST是還要遵循遞遠遞減的規律,因此這一部分可以參考既有鐵路旅客票價制定方法。1。足巨離因素 由于票價要隨著距離遞遠遞減,因此在考慮距離因素的過程中,現行的鐵路票價體制有很大的參考價值。在給出計算公式之前，要確定三個要素。首先,關于每公里的基本票價Ps上文已經討論過了；其次要確定里程區段，計算票價時，為了使旅客支付較合理的票價,距離并不是完全按運輸里程一

51、一計算，而是將運輸里程分為若干區段，對同一里程區段核收同一票價。表5。2所列出的就是客票里程區段的劃分；再次，票價相應采取遞遠遞減的方法計算，現行鐵路客運票價是從20Ikm起實行遞遠遞減，各里程區段的遞遠遞減率和遞減票價率(以硬座票價為例)如表5.3所示.九鐵路客運專線價格策略的建議1，整體建議框架 研究客運專線定價策略的基本出發點是為客運專線引入一套靈活、成本不高并以客戶為中心的定價與價格體系。通過該系統來保證鐵道部客運專線運營在經濟收益方面短期、中期、長期的成功。 制定我國客運專線的票價體系與價格策略涉及到三個主要的參與方，他們分別是政府、鐵道部以及其它公共交通的運營者，如地方鐵路局和公共

52、交通管理部。政府的主要作用在于確定指導性的方針與規則，鐵道部作為客運專線的直接負責部門要在遵循政府的方針決策的情況下制定具體的價格策略,而其他聯運合作方的作用在于配合與支持客運專線客票體系的應用和價格策略的實施.圖6。2給出了本文即將在下文詳細論述的客運專線價格策略的建議框架。中國政府鐵道部:客專負責部門聯合運輸合作方鐵路票價制定規則的決策根據價格走勢定期調整票價規則為客運專線建立專門價格體系/客專的客票體系和價格策略強制預定j收益管理高標準價與非高峰期旅客、常客和特殊客戶群吹折扣票價組合提高一等車廂的票價有吸引力的一攬了價格通勤者使用的季票鐵道部/地方鐵路局客運專線和既有列車的聯合客票地方公

53、共交通管理部門同地方公共交通的聯合客票2，建議2根據整體價格變化定期調整價格 我國現行的鐵路客票價格多年來一直比較穩定，沒有隨著中國的整體價格水平的變化而進行調整。由于標準價多年來沒有變化，高峰期的偶爾提價（如春節的價格上浮)會引起公眾對提價政策的激烈討論.3，建議3強制預定與收益管理 目前中國多數列車可以在出發前10天訂票，普速動車組和Z字打頭的列車（直達特快）可以在出發前30天訂票,旅客可以在上車前取票；動車組上實行一票一座制；站票發售最多為列車席位的20%.對列車座位進行清查監控,即根據列車、日期、OD、車廂等級隨時查點座位數量,是落實收益管理策略不可避免的前提。收益管理旨在提高不同列車

54、之間的市場劃分和價格分配的收益.由于許多旅客會提前預訂,因此收益管理是一種十分有效的手段.它也是列車開行方案一個非常有價值的數據來源. 強制預訂自動把列車、日期、OD、車廂、座位數和每張發售的車票聯系起來，并不會提高收益,但是很大程度提高了向旅客提供的服務質量，而且銷售人員或旅客可以直接上網或在自動售票上購票，通過座位分配軟件選擇座位.這樣就可以確切了解到車上旅客的OD因此在出現故障如換乘中斷時，就可以更好地為旅客提供服務。 此外,強制預訂并不代表旅客要支付額外的預訂費,從某種角度來說,預訂費用己包含在票價之中:需不需要收取額外的預訂費用取決于運營商的商業策略.強制預訂也不意味著可以發售的車票數與車廂內實際的座位數緊密相連，可以允許超額預訂，甚至建議超額預訂，這樣在有旅客放棄預訂座位時座位才不至于被浪費,尤其是如果放棄預訂座位的旅客可以獲得部分或全額退款。其實，在積累一定的經驗以后,超額預訂的票數，即超出列車上實際座位數發售的車票數，是可以控制在與旅客放棄預訂座位數的相近水平的。 如果鐵道部要充分利用在高速鐵路領域的投資并實現運量目標，那么它就要改變運量較大、座位供不應求的局面